Novice

Bell Airacobra sem oborožen

Bell Airacobra sem oborožen


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bell P-39 Airacobra, Robert F. Dorr z Jerryjem C. Scuttsom (Crowood Aviation). Podrobno si je ogledal razvoj in servisno zgodovino tega kontroverznega ameriškega lovskega letala. P-39 je imel med britanskimi in ameriškimi piloti slab ugled, Dorr pa preuči razloge za to, pa tudi, zakaj je bilo isto letalo toliko bolj priljubljeno v sovjetski službi. Scutts vsebuje poglavje o P-63 Kingcobri, knjiga pa zajema tudi številne projekte lovcev Bell, ki niso uspeli vstopiti v proizvodnjo.


Bell Airacobra I Armed - History

Industrija/ zmogljivosti:
Proizvodnja letal in helikopterjev.

Sedež podjetja:
Bell Aircraft Corporation
Buffalo, New York

Omeniti velja:
P-39 Airacobra
P-63 Kingcobra.
* delni seznam

Bell je izdelal prvo ameriško reaktivno lovsko letalo, zasnovano in izdelano med drugo svetovno vojno, P-59 Airacomet.

Bell P-39 Airacobra je bilo eno glavnih ameriških lovskih letal v uporabi, ko so ZDA vstopile v drugo svetovno vojno.
— so Sovjeti z velikim uspehom uporabljali P-39.

Bell je bila ena od štirih glavnih tovarn montaže, ki so proizvajale Boeing B-29 — in Bell Aircraft sta pridobila pogodbe za izgradnjo na stotine konsolidiranih osvoboditeljev B-24.

Zvonec P-39 Airacobra

Med ameriškimi lovci v času druge svetovne vojne je bil P-39 edinstven, saj je bil njegov motor Allison V-1710 pokopan v srednjem delu trupa. Od motorja je 10-metrska podaljška tekla naprej pod tlemi kabine, da je poganjala propeler. Ta ureditev je bila sprejeta predvsem. se nadaljuje spodaj

P-39 Air Cobra je bil prvi borec ameriške vojske, ki je bil opremljen z zložljivim podstavkom tricikla. Te značilnosti so bile v sredini in poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja namenjene želji po namestitvi težke oborožitve v nos.

Na splošno zelo prijetno letalo za pogled, zasnova P-39 je nastala v času, ko so racionalizirane oblike letal šele prišle na svoj račun. P-39 je bil velik odmik od večine letal, ki so si jih takrat zamislili, in je vseboval več oblikovalskih elementov, ki so tip razlikovali od njenih sodobnikov. Glavni med njimi je bil v notranji postavitvi, motor serije Allison je bil nameščen sredi trupa tik za volanom. Inženirji so od motorja vodili podaljšano gred skozi sredinski ležaj pod nogami pilotov do sprednjega dela trupa, kjer so bili nameščeni propeler s tremi rezili in reduktor. Zaradi te namestitve motorja je bilo treba motor dovajati skozi dovode, nameščene vzdolž trupa, v nasprotju s klasično postavitvijo v nos.

Od aprila 1942 so P-39s USAAF delovali iz baz na Havajih, v Panami, na Aljaski in v Novi Gvineji proti japonskim napadalcem, od julija 1942 pa proti nemškim ciljem v Evropi. Odločitev januarja 1940 o izbrisu turbopolnilnika je kmalu pokazala, da je P-39 omejila uporabnost kot lovca, vendar je konec leta 1942 tip začel delovati v vlogi zemeljskega napada v Severni Afriki z velikim uspehom.

Kljub zgodnjim operativnim težavam s P-39 se je proizvodnja nadaljevala pod visokim pritiskom, kar je na koncu skupno 9.558. Od tega jih je 4773 odšlo v rusko letalstvo po dogovoru o najemu posojil, majhna količina pa je po prisilnem pristanku na Portugalskem našla pot do portugalskih letalskih sil. Konec vojne so svobodne francoske sile prejele 165 P-39.

Proizvodne variante so predstavljale številne različne oznake z nekaj večjimi spremembami v zasnovi. P-39F je imel Aeroproducts, namesto Curtissa, propeler P-39J je imel motor V-1710-59 namesto -35 motor, P-39K je imel motor V-1710-63 in propeler Aeroproducts P-39L je bil podobno s propelerjem Curtiss je imel P-39M motor V-1710-83, P-39N je imel V-1710-85 in je bil lažji od prejšnjih različic, P-39Q pa je v zunanje obloge postavil dve krilni puški 0,50 zamenjava štirih 0,30-palčnih pištol.

Čeprav je bilo močno oboroženo, oklepno in zelo žilavo, je bilo to letalo v svoji prvotni oblikovalski vlogi prestreznika. Vendar je bil zelo uspešen kot napadalno letalo.

Polovica celotne proizvodnje P-39 je odšla v Sovjetsko zvezo, ki jo je z velikim uspehom uporabila kot uničevalca tankov. Operativne izgube te vrste v jugozahodnem Pacifiku so bile izjemno velike zaradi nenavadne namestitve motorja in 37 -milimetrske oborožitve, kar je oteževalo vzdrževanje. Zdi se, da je tudi postavitev motorja poslabšala okretnost. Približno 60% ameriških posadk P-39 je bilo razporejenih v Pacifik.

Prvo veliko naročilo za 369 P-39D je bilo oddano septembra 1940, prve dobave teh pa so se začele nekaj mesecev kasneje. Skupno 675 letal, ki jih je naročila britanska nabavna komisija, je bilo izvoženih v Veliko Britanijo, ki so prispeli aprila 1941. Ti so se razlikovali le v oborožitvi, saj je bil 37-milimetrski top zamenjan z 20-milimetrskim in šest-.30-kal. Mitraljeze so zamenjali s kalibrom 0,303 palca. Septembra istega leta je eskadrila št. 601 zamenjala svoje Hawker Hurricanes za ta nova letala. Takoj, ko so bili uvedeni v uporabo, je bil prvič ocenjen polni učinek odločitve o izbrisu turbopolnilnika, saj je letalo imelo neustrezno stopnjo vzpona, njegova zmogljivost na visoki nadmorski višini pa je bila za uporabo v evropskem gledališču popolnoma nesprejemljiva.

Zvonec P39 Airacobra

Ameriški borec / bombnik

Bell P-39 Airacobra je bil eden iz skupine lovcev, ki so bili pionirji podvozja za tricikel. Druga značilnost je bil položaj njegovega motorja, ki je bil nameščen na neobičajnem sedežu pod in za pilotskim sedežem. Propeler je poganjal podaljšek, ki je bil povezan z menjalnikom v nosu borca. Čeprav je bil ameriški izdelek, so RAF operativno prvič operativno uporabili RAF oktobra 1941. Prototip se je pojavil leta 1939, vendar za začetek ni bilo ameriških naročil. Francoze je vseeno zanimalo in po padcu Francije so njihovo pogodbo prevzeli Britanci.

RAF je hotel uporabiti P-39 v vlogi zemeljskega napada, a so po kratkem obdobju dokazovanja letala umaknili iz uporabe. Potem, ko so ZDA vstopile v vojno, je USAAF prevzel preostanek začetne proizvodnje tovarne Bell za usposabljanje.

Ko se je P-39 uveljavil, je skozi vojno služil v različnih spremenjenih državah, številke modelov so do leta 1944 do julija istega leta dosegle celo "Q", skupna proizvodnja je dosegla 9.558. Od tega jih je bilo 4773 dobavljenih Rusiji po sporazumu o posojilu in najemu. Po Svetilka ob izkrcanju v poznem letu 1942 se je P-39 označil za stroj za napad na zemljo ali recce, specializiran za naloge „rabarbare“, ki so vključevali prestrezanje ali izvidanje sovražnikovih položajev na nizki nadmorski višini. Ko so se spopadi začeli na Siciliji in v Italiji, je omejen doseg P-39 dokazal nekaj težav. Čeprav je uradni doseg za model Q nastavljen na 675 milj, je bil v praksi določen precej nižje pri 150 miljah tam in 150 nazaj ter 10 -minutnem borilnem času, pa so te številke omogočale tudi uporabo pomožnega tanka. V njihovo korist pa bi lahko rekli, da so bili P-39 močno odporni proti ognju AA in da jih je USAAF še naprej donosno uporabljala pri spremstvu konvoja in patruljiranju.

Dolžina: 30 čevljev 2 palca Razpon: 34 ft 0 palcev Bojna teža: 8.300 lb. Posadka: 1. Največja hitrost: 385 km / h. Strop: 35.000 ft. Domet: 675 milj. Oborožitev: 1 x 37-mm top in 4 MG: 1 x 500 lb bomba neobvezno.


[1] P-39 IZVORI

* Larry Bell se je rodil v Indiani leta 1894, vendar se je njegova družina preselila v Kalifornijo, ko je bil star 13 let. Leta 1912 se je zaposlil pri pionirju letalstva Glennu L. Martinu, do leta 1920 se je povzpel na mesto podpredsednika podjetja Martin. Martin ni bil najlažja oseba za delo in Bell je vedel, da s podjetjem nikoli ne bo prišel v partnerski položaj - zato je Bell leta 1925 odstopil. Tri leta ni mogel stalno delati, potem pa je pristal zaposlitev v družbi Consolidated Aircraft v Buffalu v New Yorku, ki je postala generalni direktor.

Ko se je Consolidated preselil v Kalifornijo, se je Bell odločil, da bo skupaj s kadrom podobno mislečih ostal v Buffalu in leta 1935 ustanovil Bell Aircraft. Kasneje je Bell priznal, da poimenovanje podjetja po sebi ni dobra ideja, saj je težje je prenesti pooblastila in se naučil, da "ko je tvoje ime zunaj, moraš narediti veliko stvari, ki so strašno dolgčas."

Prvi izdelek, ki ga je izdelal Bell, je bil izjemno inovativen stroj, ki ga je oblikovala ekipa pod vodstvom Bellovega glavnega inženirja Roberta Woodsa, poimenovana & quotAiracuda & quot, ime, ki se rima z & quotBarracuda & quot. To je bil "uničevalec quotbomberja", ki ga poganjajo dvojni Allison V-1710 vodno hlajeni motorji vee-12, eden je nameščen na potisni način na vsakem nizko nameščenem krilu. Pred vsako enoto motorja je bil zastekljen položaj, v katerem je bil strelec s 37-milimetrskim topom. V vsaki enozi sta bili še dve fiksni strojnici Browning (7,32 milimetra (0,30 kalibra)) in prožno nameščena 12,7 milimetrska (0,50 kalibra) strojnica Browning v pretisnem položaju na vsaki strani zadnjega trupa, in zmožnost spuščanja majhnih padalskih bomb ali & kvotnih min & quot;


Airacuda je bila po takratnih merilih zelo bleščeča in se je zelo ujemala s koncepti znanstvene fantastike tistega časa-in res je postala priljubljena, pojavila se je na naslovnicah revij in se celo podvajala kot igračka iz litega lesa. . S poznejšega vidika je videti precej neumno, kar je lahko posledica preteklosti-toda članek v reviji TIME iz leta 1943 ga je imenoval & quotfreakish-looking & quot, kar kaže na to, da se je ideja zdelo dvomljiva. Začetni prototip & quotXFM-1 & quot je 1. septembra 1937 opravil svoj prvi let, sledilo mu je 12 ocenjevalnih strojev & quotYFM-1 & quot; z zgodnjimi primeri s podvozjem na zadnji strani in kasnejšimi s podvozjem s triciklom. Predstava Airacude je bila slaba, njena vloga nejasna, medtem ko je bila preveč zapletena in nezanesljiva, vsi so bili odpravljeni leta 1942.

* Vmes je Bell delal na lovcu z enim sedežem, & quotBell Model 3 & quot, kot odgovor na zahtevo ameriškega letalskega korpusa (USAAC) iz leta 1936. Ko se je zasnova pojavila, je šlo za enokrilno monoplan z nizkokrilnim podvozjem s triciklom, potem pa nenavadno lastnost, pri kateri je bil motor nekonvencionalno nameščen v srednji del trupa in je propeler obračal skozi pogonsko gred. Ta ureditev, ki je bila uporabljena v nekaj prejšnjih poskusnih letalih, je bila obravnavana kot povečanje okretnosti z namestitvijo motorja v težišče stroja (CG), poleg tega pa je omogočila namestitev težke oborožitve v nos. Razmišljalo se je o tem, da bi pilotsko kabino postavili za motor, blizu repa - vendar je bilo to hitro ocenjeno kot nerealno, saj se je kabina premaknila naprej od motorja, ta revizija pa je bila označena kot & quotModel 4 & quot.

Bell-ov predlog je bil maja 1937 predložen letalskemu korpusu, pri čemer je USAAC oktobra istega leta podpisal pogodbo za en sam prototip tistega, kar je do takrat postalo Bell & quotModel 12 & quot;, bolj formalno & quotXP-39 & quot. Začetni let prototipa XP-39 je bil 6. aprila 1939 s testnim pilotom Jamesom Taylorjem pri kontrolah. Stroj je dobil ime & quotAiracobra & quot-upoštevajte, da je bilo ime & quotAir-A-Cobra & quot; ne & quot; Air-Cobra & quot; saj je zlahka napačno napisano, ime je jasno dodeljeno odmevu imena Airacuda. Vsekakor je ta stroj poganjal motor Allison V-1710-17 s sistemom turbopolnilnika, Allison pa zagotavlja 860 kW (1150 KM). Letalo je na vsaki strani motorja imelo zajemalko za sistem turbopolnilnika. Oborožitev je bila predvidena kot dva 12,7-milimetrska in dva 7,62-milimetrska Browninga v nosu ter 37-milimetrski top T-1, ki je streljal skozi oporno pesto-čeprav XP-39 ni bil oborožen.

Na podlagi zadovoljivih začetnih preskusnih letov je letalski korpus Bellu dal pogodbo za izdelavo ducata strojev za ocenjevanje & quotYP-39 & quot; naročilo je bilo nato dopolnjeno s 13. strojem, ki je bil prvotno načrtovan kot & quotXP-39A & quot; priporoča glede na študije Nacionalnega svetovalnega odbora ZDA za letalstvo (NACA). Medtem ko so dela na izdelavi teh strojev potekala, je bil XP-39 preoblikovan v konfiguracijo & quotXP-39B & quot, primarna sprememba pa je bila v tem, da je bil sistem turbopolnilnika izbrisan, pri čemer se je Allison motor vrnil na standardni enostopenjski polnilnik. XP-39 je bil edini Airacobra, ki je bil opremljen s turbopolnilnikom.

Viri so zelo zmedeni, zakaj je bila sprejeta odločitev o izbrisu turbopolnilnika, ena pogosta trditev pa je, da letalski korpus ni verjel, da so zmogljivosti na visoki nadmorski višini pomembne za njihove zahteve, in je imel pomisleke glede priznane kompleksnosti turbopolnilnika. Zdi se nekoliko težko verjeti, da si letalski korpus ne bi želel dobre višinske zmogljivosti, če bi ga lahko dobil, in da z uporabo istega turbopolnilnika na P-38 Lightning niso imeli težav, se zdi, da NACA poskusi v vetrovnikih so pokazali, da je bila naprava s turbopolnilnikom XP-39 tako aerodinamično obremenjena, da je naredila več škode kot koristi. XP-39B je izbrisal žlice za turbopolnilnik in namesto tega na hrbtni strani letala predstavil majhen, a značilen vstop uplinjača. Ponovno rojeni XP-39B je svoj prvi let opravil 25. novembra 1939.

Prvi iz serije YP-39 je svoj prvi let opravil 13. septembra 1940, vsi pa so bili dostavljeni do konca leta. Namesto turbopolnilnika so uporabili tudi polnilnik, poznejše stroje YP-39 v ocenjevalni seriji oborožitve. Že pred prvim letom YP-39 je letalski korpus naročil serijo proizvodnih strojev, prvotno označenih kot "P-45", nato pa označenih kot "P-39C", njihova konfiguracija je bila podobna konfiguraciji oboroženih YP-39. Prvi P-39C je poletel januarja 1941.


P-39C res ni bil primeren za boj, brez oklepa in samotesnilnih tankov. Naročenih je bilo 80, izdelanih pa je bilo le 20, poročila iz Evrope o bojih, ki kažejo, da P-39C preprosto ni bil kos bojni dolžnosti. Preostalih 60 strojev v vrstnem redu je bilo izdelanih z oklepi, samozapiralnimi tanki in izboljšano oborožitvijo kot & quotP-39D & quot. P-39C je bil na koncu ocenjevalni tip, pri čemer je bil P-39D prvi Airacobra, ki je šel v uradno službo z vojaškim letalskim korpusom. To bi bila tudi prva različica & quotCobra & quot, ki bi videla dejanje.


Zvonec P-39 Airacobra

Bell P-39 je bil zasnovan leta 1937 kot odgovor na zahtevo USAAC-a o novem lovcu, ki bi lahko ustrezal zmogljivostim evropskih modelov, ki so bili takrat v razvoju-zlasti Supermarine Spitfire in Messerschmitt Bf 109. Bell-ova oblikovalska skupina se je odločila, da bo montirala Motor P-39 za pilotom, pritrjen na propeler z dolgo gredjo, ki je obljubljal večjo okretnost in omogočal namestitev velikega 25-milimetrskega topa v nos. Vojsko je navdušila tudi obljubljena največja hitrost 400 km / h.

P-39 Airacobra, kot so jo poimenovali, je bil usodno ogrožen zaradi odločitve vojske, da ne bo ustrezala proizvodnim modelom lovca s turbopolnilnikom-teorija je bila, da noben bombnik ne more priti do Združenih držav, zato je bil prestreznik na visoki nadmorski višini nepotrebno. Dodatek težje oborožitve (37 -milimetrski top je nadomestil 25 -milimetrski prototip) je pomenil, da so zmogljivosti še bolj trpele, čeprav je na nizki nadmorski višini še vedno lahko dosegel več kot 350 km / h. Stopnja vzpona je bila očitno slabša od verjetnih sovražnih borcev. P-39 je bil tudi prvi ameriški borec, ki je opremil tricikelno podvozje.

Britansko naročilo za 675 P-39 je bilo delno izpolnjeno konec leta 1941, vendar je bilo ugotovljeno, da ima letalo številne hude pomanjkljivosti, tip pa je bil po nekaj misijah umaknjen iz boja. Večino naročila so pozneje preusmerili v Rusijo, vendar jih je USAAF rekviriralo in začelo uporabljati kot "P-400". Mnoga od teh letal so odpeljali v južni Pacifik po Pearl Harborju, na voljo pa je le nekaj drugih lovcev. 67. eskadrilja lovcev, ki je del „Cactus Air Force“, je leta 1942 predvsem letela s svojimi P-400 s polja Henderson na Guadalcanalu.

P-39 so skupaj s P-40 v prvih 18 mesecih vojne tvorili hrbtenico petih letalskih skupin letalskih sil na Novi Gvineji. Japonska ničla jih je na žalost premagala, mnogi pa so bili izgubljeni, saj niso mogli tekmovati v zračnem boju s tipom Mitsubishi, razen v nekaj primerih, ko so lahko pripeljali svojo težko oborožitev. Tudi P-39 ni bil zelo sposoben za prestrezanje, kar se je izkazalo za nezmožno doseči visoko letečih bombaških formacij. Ena skupina P-39 je bila dodeljena 11. letalskim silam v Aleutih, kjer se je soočila z veliko manj sposobnim nasprotovanjem.

Takoj, ko je bilo na voljo vrhunsko letalo, je bil P-39 kmalu umaknjen iz boja. V Pacifiku so bili P-38 Lightnings in P-47 Thunderbolts zelo priljubljeni. Sovjetska zveza pa je dobro izkoristila posojila Airacobras, ki jih je prejela na tisoče, poleg tega pa je bila edina pomembna uporabnica tako izboljšanega P-63 Kingcobra.


Bell Airacobra I Armed - History

Vaš brskalnik ne podpira okvirjev.

Vaš brskalnik ne podpira okvirjev.

Airacobra se je bojevala po vsem svetu, zlasti v jugozahodnem Pacifiku, sredozemskem in ruskem gledališču. Ker je bil njegov motor opremljen samo z enostopenjskim, enostopenjskim polnilnikom, se je P-39 najbolje odrezal pod nadmorsko višino 17.000 čevljev (5.200 m). Tako v zahodni Evropi kot na Tihem oceanu se je Airacobra uvrstila med prestreznike, njeno prvo predlagano vlogo, tip pa je postopoma prešel na druge naloge. Pogosto so ga uporabljali na manjših nadmorskih višinah za misije, kot je nabiranje tal.

Združeno kraljestvo Leta 1940 je britanska komisija za neposredne nakupe v ZDA iskala bojna letala, zato so 13. aprila 1940 v skladu s predstavništvi podjetja naročili 675 izvozne različice Bell Model 14 kot "Caribou". nosilnih mitraljezov 0,50 palca (12,7 mm) in štirih mitraljezov Browning v krilih 37 mm pištolo je bilo zamenjano z 20 mm (0,79 palca) Hispano-Suiza.

Britanska pričakovanja so določili številke zmogljivosti, ki jih je določil neoborožen in neoklopljen prototip XP-39. Britanska proizvodna pogodba je določala, da je pri nazivni nadmorski višini potrebna največja hitrost 394 km/h (+/- 4%). Pri sprejemnih preskusih je bilo ugotovljeno, da lahko dejanska proizvodna letala zmorejo le 371 km / h pri 14.090 čevljih. Da bi letalu omogočilo garancijsko hitrost, je Bell razvil različne spremembe zmanjšanja upora.Površine dvigala in krmila so se zmanjšale za 14,2% oziroma 25,2%. V predelu repa so bili nameščeni spremenjeni fileti. Steklo nadstreška je bilo pritrjeno na okvir s kitom. Vrata za dostop do pištole na krilu so med letom izbočila, zato so jih zamenjali z debelejšo aluminijasto pločevino. Podobno so se vrata podvozja pri največji hitrosti odprla za kar dva centimetra, zato je bila nameščena močnejša povezava, ki jih drži v ravnini. Izhod hladilnega zraka iz radiatorjev olja in hladilne tekočine se je zmanjšal tako, da se hitrost izhoda ujema z lokalnim tokom. Nameščeni so bili novi sklopi izpušnih plinov motorja, ki so se ujemali z lokalnim tokom in s šobami za povečanje potiska. Vrata mitraljeza so bila prezračena, antenski drog je bil odstranjen, nameščen je enodelni pokrov motorja in dodan je izpušni sklop.

Okvir je bil pobarvan z 20 sloji temeljnega premaza, med katerim je bilo obloženo veliko brušenja. Za odstranitev robov med barvami je bila uporabljena in brušena standardna kamuflaža. Poleg tega je bilo odstranjenih približno 200 kilogramov teže, zaradi česar je bila lažja od običajne (7.466 funtov bruto). Po teh spremembah je drugo serijsko letalo (serijski AH 571) pri preizkusu letenja doseglo hitrost 391 km / h pri 14.400 ft. Ker je bila ta hitrost znotraj 1% garancije, je bilo za letalo razglašeno, da izpolnjuje pogodbene obveznosti. Kljub uspehu teh sprememb, nobena ni bila uporabljena za druge serijske P-39. Kasnejše testiranje standardne proizvodnje P-400 s strani letalske in oborožitvene eksperimentalne ustanove (A & AEE) je pokazalo največjo hitrost le 359 km / h.

Britanski izvozni modeli so se leta 1941 preimenovali v "Airacobra". Dodatnih 150 je bilo določenih za dostavo v okviru Lend-lease leta 1941, vendar ti niso bili dobavljeni. Kraljevsko letalstvo (RAF) je bilo dostavljeno sredi leta 1941 in ugotovilo, da se zmogljivosti proizvodnih letal brez turbopolnilnika močno razlikujejo od pričakovanj. Na nekaterih območjih je bila Airacobra slabša od obstoječih letal, kot sta orkan Hawker in Supermarine Spitfire, njena zmogljivost na nadmorski višini pa se je močno zmanjšala. Testi, ki jih je izvedel R.A.E pri Boscombe Down, so pokazali, da je Airacobra pri 1396 ft (3962 m) dosegla 571 km/h. Postavitev pilotske kabine je bila kritizirana in ugotovili so, da bo imel pilot težave pri reševanju v nujnih primerih, ker strehe v pilotski kabini ni bilo mogoče izpustiti. Pomanjkanje jasne vidne plošče na sklopu vetrobranskega stekla je pomenilo, da bi bil v primeru močnega dežja pilotov pogled spredaj popolnoma izbrisan, pilotove opombe pa so opozorile, da je treba v tem primeru spustiti okna vrat in zmanjšati hitrost na 150 km / h (241 km/h) Po drugi strani pa je veljal za učinkovitega pri lovskih napadih in napadih na tleh. Težave z zatiranjem pištole in izpušnih plinov ter kompasom bi lahko odpravili.

601 Squadron RAF je bila edina britanska enota, ki je operativno uporabljala Airacobro, prva dva primera pa je prejela 6. avgusta 1941. 9. oktobra so štiri Airacobre napadle sovražne barke v bližini Dunkirka, v edini operativni operaciji tega tipa z RAF. Eskadrila je pozimi nadaljevala z usposabljanjem pri Airacobri, vendar je zaradi slabe uporabnosti in globokega nezaupanja do tega neznanega borca ​​RAF zavrnil tip po eni bojni nalogi. Marca 1942 je bila enota ponovno opremljena s Spitfires.

Airacobre, ki so že bile v Združenem kraljestvu, so skupaj s preostalim delom prve serije, ki je bila zgrajena v ZDA, poslane sovjetskim letalskim silam, edina izjema je AH574, ki je bil posredovan Kraljevi mornarici in uporabljen za eksperimentalno delo, vključno z prvi nosilec, ki je 4. aprila 1945 na gradu HMS PrETOria pristal na podvozju s triciklom, dokler ga marca 1946 niso odpravili.

Letalske sile ameriške vojske

Pacifik
Bell-9-39 iz Združenih držav Amerike je zahteval 200 letal, ki so bila namenjena v Združeno kraljestvo, in jih sprejel kot P-400 (poimenovanih po oglaševani največji hitrosti 400 km/h (644 km/h)). Po Pearl Harbourju je bil P-400 napoten v enote za usposabljanje, nekateri pa so videli boj v jugozahodnem Pacifiku, vključno z letalskimi silami Cactus v bitki pri Guadalcanalu. Čeprav so ga japonska lovska letala premagala, se je dobro odrezal pri streljanju in bombardiranju, pogosto pa se je izkazal za smrtonosnega pri kopenskih napadih na japonske sile, ki so poskušale prevzeti Hendersonovo polje. Pištole, rešene iz P-39, so bile včasih nameščene na čolne mornarice PT za povečanje ognjene moči. Pacifiški piloti so se pogosto pritoževali zaradi težav z zmogljivostmi in nezanesljive oborožitve, vendar so do konca leta 1942 enote P-39 v petih letalskih silah zahtevale približno 80 japonskih letal, pri čemer je bilo podobno število izgubljenih P-39. Po vseh merilih so se Airacobra in njeni piloti držali proti Japoncem. Peti in trinajsti P-39 letalskih sil niso dosegli več zmag v zraku v Solomonih zaradi omejenega dosega letala in slabe zmogljivosti na visoki nadmorski višini.

Airacobras se je 30. aprila 1942 prvič spopadel z japonskimi ničlami ​​v nizki akciji blizu Laeja v Novi Gvineji. Od maja do avgusta 1942 so se redno borili med Airacobrasom in Zerosom nad Novo Gvinejo. Zbiranje poročil o bojih kaže, da je bila nič na hitrosti enaka ali blizu P-39 na nadmorski višini različnih srečanj na nizki ravni.

Od septembra do novembra 1942 so piloti 57. lovske eskadrilje leteli s P-39 in P-38 z letališča, zgrajenega na kopnem, z buldožerji v zalivu Kuluk na pustem otoku Adak na alejanskih otokih na Aljaski. Napadli so japonske sile, ki so junija 1942. v Aleutih napadle otoke Attu in Kiska. Dejavnik, ki je terjal največ življenj, niso bili Japonci, ampak vreme. Nizki oblaki, močna megla in megla, vožnja po dežju, snegu in močnem vetru so letenje naredili nevarno, življenje pa nesrečno. 57. je ostal na Aljaski do novembra 1942, nato pa se je vrnil v ZDA.

Poročnik Bill Fiedler, je postal as v P-39, medtem ko so številni ameriški asi dosegli eno ali dve zmagi v tipu. Airacobrina nizka nadmorska višina je bila dobra in njena ognjena moč je bila impresivna. Z zračnimi bitkami v Tihem oceanu na srednjih višinah se je P-39 dobro odrezal proti lahkim in okretnim japonskim A6M in Ki-43 (glede na ameriško številčno manjvrednost in japonskega veterana). piloti). Kmalu je v pacifiškem gledališču postala šala, da je P-400 P-39 z ničlo na repu. Le z dvema mitraljezoma .50 in štirimi mitraljezi kalibra .30 se je lahko P-39 soočil z japonskim lovcem.

Sredozemski
V Severni Afriki je 99. lovaška eskadrila (znana tudi kot letalci Tuskegee) hitro prestopila iz P-40 in so ji februarja 1944 dodelili P-39, vendar so leteli le nekaj tednov. 99. je opravljal svoje dolžnosti, vključno s podporo operacije Shingle nad Anziom, in misijami nad Neapeljskim zalivom v Airacobri, vendar je dosegel le nekaj zmag v zraku.

Glavni operaterji MTO P-39 so vključevali 81. in 350. lovsko skupino, ki sta leteli z misijo pomorskega patruljiranja iz Severne Afrike in naprej skozi Italijo. 81. je bil do marca 1944 premeščen v kitajsko gledališče Burma India, 350. pa je avgusta 1944 začel prehod na P-47D, ki je ostal v Italiji z 12. letalskimi silami.

Najuspešnejšo in najštevilčnejšo uporabo P-39 so izvedle Rdeče letalske sile. Precej izboljšane modele N in Q so prejeli po trajektni poti Aljaska-Sibirija. Taktično okolje vzhodne fronte ni zahtevalo visokogorskih zmogljivosti RAF in AAF. Sorazmerno nizka hitrost in nizka nadmorska višina večine zračnih bojev na ruski fronti je ustrezala prednosti P-39: trdna konstrukcija, zanesljiva radijska oprema in ustrezna ognjena moč.

Sovjetski piloti so cenili topovsko oboroženo P-39 predvsem zaradi zmogljivosti zrak-zrak. Pogosta zahodna napačna predstava je, da so bili lovci Bell uporabljeni kot kopenska letala.

Sovjeti so razvili uspešno taktiko skupinskega zračnega boja za lovce Bell in dosegli presenetljivo število zmag v zraku nad različnimi nemškimi letali. Sovjetski P-39 so brez težav odposlali Junkers Ju 87 Stukas ali nemške dvomotorne bombnike in na nekaterih področjih presegli zgodnje in srednje vojne Messerschmitt Bf 109. Običajen vzdevek za Airacobro v VVS je bil Kobrushka ("mala kobra") ali Kobrastochka, portmanteau iz Kobre in Lastochka (lastovka), "draga mala kobra".

"Všeč mi je bila Cobra, zlasti različica Q-5. To je bila najlažja različica vseh Cobr in je bil najboljši borec, kar sem jih kdaj letel. Kokpit je bil zelo udoben, vidljivost pa izjemna. Instrumentna plošča je bila zelo ergonomska, celoten komplet instrumentov vse do umetnega obzorja in radijskega kompasa. Imela je celo reliefno cev v obliki lijaka. Oklepno steklo je bilo zelo močno, izredno debelo. Oklep na hrbtu je bil prav tako debel. Oprema za kisik je bila zanesljiv, čeprav je bila maska ​​precej majhna, pokrivala je le nos in usta. To masko smo nosili le na visoki nadmorski višini. VF radijski aparat je bil močan, zanesljiv in jasen. "
Sovjetski pilot Nikolaj G. Golodnikov se je spomnil svojih izkušenj s P-39

Prve sovjetske kobre so imele 20-milimetrski top Hispano-Suiza in dve težki strojnici Browning, sinhronizirani in nameščeni v nosu. Kasneje so prišli Cobre s 37-milimetrskim topom M-4 in štirimi mitraljezi, dvema sinhroniziranima in dvema na krilo. "Takoj smo odstranili krilne mitraljeze, pri čemer smo pustili en top in dva mitraljeza," se je pozneje spominjal Golodnikov. Ta sprememba je izboljšala hitrost valjanja z zmanjšanjem rotacijske vztrajnosti. Sovjetski letalci so cenili top M-4 z močnimi naboji in zanesljivim delovanjem, vendar so se pritoževali nad nizko stopnjo streljanja (tri naboje na sekundo) in neustreznim skladiščenjem streliva (le 30 nabojev).

Sovjeti so Airacobro uporabljali predvsem za boj zrak-zrak proti različnim nemškim letalom, vključno z Bf 109, Focke-Wulf Fw 190, Ju 87 in Ju 88. V bitki pri reki Kuban se je VVS precej bolj zanašal na P-39 kot na Spitfires in P-40. Aleksander Pokryshkin iz 16. Gv.IAP (16. gardski lovski letalski polk) je v tej kampanji dosegel 20 zmag v zraku. [56] Pokryshkin, drugi najvišji zavezniški as (59 zmag v zraku in šest skupnih zmag) je letel s P-39 od konca leta 1942 do konca vojne (čeprav obstajajo govorice, da se je konec leta 1944 spremenil v P-63 Kingcobra).

Pet od 10 najbolj doseženih sovjetskih asov je večino svojih umorov zabeležilo v P-39. Grigoriy Rechkalov, tretji največji sovjetski as (56 posamičnih zmag v zraku in pet skupnih zmag), občasno Pokryshkinov krilni igralec v 16.Gv.IAP, je z Airacobrasom dosegel 44 zmag. Večino njegovih umorov je bilo doseženih na številkah 42-8747 P-39N-0 in številki 44-2547 P-39Q-15. Med vojno je bil odlikovan z redom Lenina, redom Rdečega transparenta (štirikrat), redom Aleksandra Nievskega, redom domovinske vojne 1. razreda in redom Crvene zvezde (dvakrat). To je najvišji rezultat, ki ga je kdaj koli dosegel kateri koli pilot s katerim koli letalom ameriške izdelave.

Združene države niso dobavile oklepnih nabojev M80 za avtomatske topove sovjetskih P-39, namesto tega so Sovjeti prejeli 1.232.991 visokoeksplozivnih nabojev M54, ki so jih Sovjeti uporabljali predvsem za boj zrak-zrak in tudi proti tarčam na mehkih tleh. VVS ni uporabil P-39 za razbijanje tankov.

V Sovjetsko zvezo je bilo poslanih skupaj 4719 P-39, kar predstavlja več kot tretjino vseh lovskih letal, ki jih dobavljajo ZDA in Združeno kraljestvo v VVS, in skoraj polovico vse proizvodnje P-39. Izgube sovjetske Airacobre v letih 1941-45 so bile 1.030 letal (49 leta 1942, 305 leta 1943, 486 leta 1944 in 190 leta 1945).

Airacobras je služil sovjetskim letalskim silam šele leta 1949, ko sta v okviru 16. gardijske lovsko letalske divizije v vojaškem okrožju Belomorsky delovala dva polka.

V začetku leta 1942 kraljeve avstralske letalske sile (RAAF), ki so doživele japonske zračne napade na mesta na severu Avstralije, niso mogle dobiti prestreznikov britanske zasnove ali zadostnega števila P-40. Ameriške pete eskadrilje letalskih sil v Avstraliji so že prejele popolnoma nov P-39D-1. Zato je julija 1942 RAAF sprejel starejše letale USAAF P-39, ki so bile popravljene v avstralskih delavnicah, kot prestreznik med vrzelmi.

Sedem P-39D je bilo poslanih v št. 23 eskadrilje RAAF v Lowoodu v Queenslandu. Kasneje je sedem P-39F upravljala eskadrila št. 24 RAAF v Townsvilleu. Ker ni bilo ustreznih zalog P-39, sta obe eskadrili upravljali tudi oborožene trenerje Wirraway. Vendar nobena eskadrila ni prejela celotnega kompleksa Airacobras ali se z njimi ni spopadla. Domačo zračno obrambo so najprej zasedli P-40, nato Spitfires. Opuščeni so bili tudi načrti za opremljanje še dveh eskadrilj s P-39. 23 in 24 eskadrilje sta se leta 1943 spremenila v Vultee Vengeance.

Francija Leta 1940 je Francija naročila P-39 od Bella, a zaradi premirja z Nemčijo niso bili dostavljeni. Po operaciji Torch so francoske sile v Severni Afriki postale na stran zaveznikov in bile ponovno opremljene z zavezniško opremo, vključno s P-39N. Od sredine leta 1943 so tri borbene eskadrilje, GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre in GC 1/5 Champagne, letele s temi P-39 v bojih nad Sredozemljem, Italijo in južno Francijo. Serija P-39Q je bila dostavljena pozneje, a Airacobre, ki pri francoskih pilotih niso bile nikoli priljubljene, so do konca leta 1944 zamenjali P-47 v enotah prve linije.

Junija 1944 so italijanske sovražne letalske sile (ICAF) prejele 170 P -39, od tega večina Q -Q in nekaj -N (15. presežek letal USAAF, shranjenih na letališču Napoli -Capodichino), pa tudi vsaj eno -L in pet. P-39 N (brez podtlaka za 12,7 mitraljeza) je imel motorje s približno 200 urami nekoliko novejše od motorjev P-39Q s 30-150 urami. Skupaj bi bilo uporabljenih 149 P-39: P-39N za usposabljanje, novejše Q-je pa v prvi vrsti.

Junija 1944, julija 1944, so se Gruppi 12 , 9 in 10 od 4 Stormo preselili na letalsko letalnico Campo Vesuvio, da bi se ponovno opremili s P-39. Kraj ni bil primeren in v treh mesecih usposabljanja se je zgodilo 11 nesreč zaradi okvar motorja in slabega vzdrževanja baze. Trije piloti so umrli, dva pa sta bila huje ranjena. Ena od žrtev, 25. avgusta 1944, je bil "as asov", Sergente Maggiore Teresio Martinoli.

Tri skupine 4 Stormo so bile najprej poslane na letalnico Leverano (Lecce), nato pa sredi oktobra na letališče Galatina. Ob koncu usposabljanja se je zgodilo še osem nesreč. Delovalo je skoraj 70 letal, 18. septembra 1944 pa je prva misija P-39 skupine 12 letela nad Albanijo. Koncentrirani na kopenski napad, so se italijanski P-39 izkazali kot primerni v tej vlogi, saj so v več kot 3000 urah boja izgubili 10 letal v nemški ladje.

Do konca vojne je bilo 89 letalov P-39 še vedno na letališču v Canneju, 13 pa na Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (šola za usposabljanje bombnikov in lovcev) na letališču Frosinone. V 10 mesecih operativne službe je bil 4 Stormo nagrajen s tremi medaljami Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria".

Med decembrom 1942 in februarjem 1943 je Aeronutica Militar (vojaško vojaško letalstvo) pridobila letala, ki sta jih upravljala 81. in 350. lovna skupina, prvotno poslana v Severno Afriko v okviru operacije Torch. Zaradi več težav na poti je bilo nekaj letal prisiljenih pristati na Portugalskem in v Španiji. Od 19 lovskih letal, ki so pristala na Portugalskem, so bila vsa internirana in tisto leto začela službovati z vojaškim letalstvom portugalske vojske.

Čeprav ni potrebno, je portugalska vlada ZDA plačala 20.000 ameriških dolarjev za vsako od teh interniranih letal, pa tudi za eno internirano vozilo Lockheed P-38 Lightning. ZDA so plačilo sprejele in podarile štiri dodatne zaboje letal, od katerih dva nista bila močno poškodovana, ne da bi priložili rezervne dele, letalske priročnike ali servisne priročnike. Brez ustreznega usposabljanja je pri vključitvi letala v uporabo nastale težave, zadnjih šest portugalskih Airacobra, ki so ostale leta 1950, pa je bilo prodano za odpadke.

Leta 1945 je Italija kupila 46 preživelih P-39 po 1% njihove cene, poleti 1946 pa se je zgodilo veliko nesreč, vključno s smrtnimi. Do leta 1947 je bil 4 Stormo ponovno opremljen s P-38, P-39 pa so poslali v enote za usposabljanje do upokojitve tipa leta 1951. Danes je v muzeju Vigna di Valle preživel le top T9.

Dirka Airacobras
Airacobra je bila po drugi svetovni vojni dirkana na nacionalnih letalskih dirkah v ZDA. Znane različice, ki so bile uporabljene za dirke, so vključevale letala dvojčka, znana kot "Cobra I" in "Cobra II", v lasti skupaj med tremi testnimi piloti Bell Aircraft, Chalmers "Slick" Goodlin, Alvin M. "Tex" Johnston in Jack Woolams. Ta letala so bila obsežno spremenjena za uporabo močnejšega motorja P-63 in so imela prototipne lopatice propelerjev iz tovarne Bell. "Cobra I" s svojim pilotom Jackom Woolamsom je bila leta 1946 izgubljena nad Velikimi jezeri, ko je letel z nacionalnih letalskih dirk v Clevelandu v Ohiu nazaj v tovarno po svež motor.

"Cobra II" (dirka #84), s katero je letel testni pilot "Tex" Johnston, je premagal dirkaško spremenjene P-51 in druge dirkače P-39 (ki so bili favoriti), da bi zmagal na dirki Thompson Trophy leta 1946. Cobra II je ponovno tekmovala v Thompsonovi trofeji leta 1947 in zasedla 3. mesto. V Thompsonovi trofeji leta 1948 zaradi težav z motorjem ni mogla končati. Cobra II ni več dirkal in je bil uničen 10. avgusta 1968 med poskusnim letom pred poskusom svetovnega rekorda hitrosti letalskih batov, ko je lastnik-pilot Mike Carroll izgubil nadzor in se strmoglavil. Carroll je umrl, visoko modificirani P-39 pa je bil uničen.


P-39 Airacobra je bil nekoliko podoben Rodneyju Dangerfieldu-"ni mogel dobiti nobenega spoštovanja", zlasti od tistih, ki nikoli niso pilotirali "letečega topa", ki ga je zgradila družba Bell Aircraft Corp. iz Buffala.

Toda tisti, ki so leteli s P-39, so bili navdušeni nad njim in njegovimi posebnostmi. Ob pravilnem letenju je letalo, zgrajeno okoli njegovega grozljivega 37-milimetrskega topa, osredotočenega na nos, lahko podrlo karkoli z neba, povzročilo, da bi žolne posadke protiletalcev, ki mečejo flake, poletele po jarkih in povzročilo opustošenje nad utrjenimi sovražnikovimi poveljniškimi in nadzornimi položaji. njegovi štirje mitraljezi kalibra 50, ki so goreli v kasnejših različicah plovila.

Hkrati je veljalo, da je letalo premalo zmogljivo s svojim motorjem Allison V-1710 z 1200 konjskimi močmi, čeprav je pri 15.000 čevljih lahko doseglo 376 milj na uro. Manjkalo mu je tudi polnilnika, ki je omejeval njegovo učinkovitost nad 17.000 čevljev. Še huje, P-39 je slovel po tem, da je padel izpod nadzora, ko so ga upravljali neizkušeni piloti.

"Nič se ne bi moglo dotakniti P-39, ki se uporablja pod 15.000 čevlji", je trdil podpolkovnik ameriškega letalskega asa William A. Shomo, ki je med drugo svetovno vojno letel s P-39, P-40, F-6D in P-51D.Ne bi okleval, da bi celo prevzel hvaljeni P-38 na manjših nadmorskih višinah zaradi izjemne okretnosti "letečega topa". Uspešno bi se lahko zapletel z japonsko ničlo, je trdil, če bi ameriški pilot ohranil hitrost pri 300 miljah na uro ali bolje, da se sovražnik "ne bi mogel obrniti v vas".

Američani na terenu so skozi vojno eksperimentirali z letali, da bi nenehno pridobivali prednost in nekaj dodatne hitrosti, sčasoma so s sedeža, ki je tehtal približno 750 kilogramov, slekli kos trebušnega oklepa. S temi spremembami bi lahko P-39 "letel kot čmrlj", je trdil Shomo. Njemu in njegovim možem je bila še posebej všeč zbadljiva moč 37 -milimetrskega topa letala, ki bi lahko po potrebi izstrelil približno 30 krogov v 12 sekundah. Zajetna bojna glava je imela točno določeno krivuljasto pot, a bi se lahko sčasoma naučil, "da je školjko spustil kar v žep srajce, ko je hodil po plaži", je dejal as.

Shomo in njegovi možje so učinkovito uporabljali topove, zlasti proti prometu z japonskimi barkami, ki so oskrbovali ladje z obalnimi napravami. Počakali so, da se barke naložijo, in se odpravili na obalo s 75 popolnoma oboroženimi četami ali s hrano za 6000 vojakov, preden so skočili. Dobro nameščena topovska lupina na dnu volanskega droga bi razstrelila dno barke, razstrelila rezervoarje za gorivo v bližini volanskega droga in celotno plovilo bi izginilo v desetih sekundah.

Tako Američani kot drugi, ki so uporabljali P-39, so zavračali roptanje o težavah z zatiranjem 37-milimetrskega topa. Ugotovili so, da je ključno pravilno vzdrževanje, skupaj z uporabo mehanskega sistema polnjenja z ročajem pištole, da se občasno zatakne zataknjena lupina in potisne v naslednjo. Večina modelov plovila je nosila 30 topovskih nabojev, zato je "naš največji problem," je dejal Shomo, "zmanjkalo streliva, preden nam je zmanjkalo tarč!"

P-39 je bil dobesedno zgrajen okoli topa, osredotočenega na nos. To je olajšalo ciljanje, zahtevalo pa je tudi premikanje motorja za pilotom, da se je v lovcu z enim človekom naredil prostor za topove. Ta ureditev je pilotu omogočila odlično vidljivost skozi sorazmerno ozek nos letala in skozi značilna vrata tipa avtomobila na obeh straneh pilotske kabine.

Nekaj ​​pilotov pa je bilo nekoliko moteče, da je hitro vrtljiva motorna gred, dolga deset čevljev, tekla neposredno pod njihov sedež in blizu njihovih "osebnih vitalnih lastnosti", preden se je pojavila spredaj, da bi se povezala s propelerjem.

Letalo je bilo v akciji z Američani v južnem Pacifiku, Aleuti, coni Panamskega kanala, Evropi in drugod. Dobro sta ga uporabila tudi britanski in svobodni francoski.

Toda Sovjeti-vpleteni v dolg in krvav boj na življenje ali smrt z nacistično Nemčijo-so sprejeli, prilagodili in ljubili letalo morda bolj kot kdorkoli drug. Rusom je zagotovil "potisk nazaj", ki je pomagal obrniti tok v "veliki domovinski vojni" Sovjetov. Odporno letalo, izdelano tako, da prenese odboj topa in stres, ki ga povzroča njegova dolga zvijajoča gred, se je izkazalo za izziv ruskih zim in nemške obrambe.

Prvi Airacobre so z ladjo prispeli v severna sovjetska pristanišča konec decembra 1941 ali v začetku januarja 1942 iz Velike Britanije, potem ko so Britanci letalo v veliki meri zavrnili, potem ko so ga preizkusili na svojih spitfirih in orkanih, pa tudi na ujetem Messerschmittu Bf-109E. Sovjeti, ki so obupano želeli odložiti in uničiti hitro premikajoče se napadalce, so hitro sprejeli omejeno število zgodnjega modela P-39 s svojimi manjšimi 20-milimetrskimi topovi Hispano-Suiza, štirimi mitraljezi Browning .303 in dvema Browning .50- mitraljezi kalibra.

Ruska različica P-39, dobavljena Sovjetom prek programa Lend-Lease.

Svetovno vojno so po vsem svetu vodili z veliko verodostojnostjo, vendar le redko z več divjaštva kot na vzhodni fronti, saj se je Rdeči medved prvič umaknil pred hudim nemškim napadom, preden se je zbral in zagrmel nazaj. Sovjeti so na koncu izgubili več kot 26 milijonov ljudi v tem ogromnem boju, ki je štiri leta divjal na tisoče kvadratnih kilometrov.

Intenzivnost boja je bila takšna, da je sovjetsko bojno letalo v povprečju trajalo le tri mesece, ruski tank pa je deloval le nekoliko bolje. V obupni zimi 1941-1942 so sovjetske sile vsak teden izgubile šestino letal in desetino oklepne opreme!

Neprekinjen tok materiala Lend-Lease in izboljšana taktika sta bila ključnega pomena. Sovjeti so se morali naučiti šteti vsako kroglo, tank in letalo. Zavedali so se, da bi P-39 lahko spremenili igro, in pri napadih proti napadalcem priigrali moč letala in ga v veliki meri uporabili pod 17.000 čevljev v neskončnih prizadevanjih, da bi Luftwaffe držali stran od sovjetskih kopenskih sil in ključne inštalacije.

Odvisno od navedenega vira je bilo na koncu od Sovjetske zveze prenesenih od 4.423 do 4750 P-39, tako da je ta država prejela približno polovico od 9.585 zgrajenih airakobr. In P-39 je obsegal približno tretjino vseh letal Lend-Lease, ki jih je prejela ta država. Večina tistih, ki so bili poslani v ZSSR, je prišla z ladjo v Iran, nato pa so piloti s trajekti odleteli v sovjetske baze ali pa so odleteli neposredno iz tovarne v Fairbanks na Aljaski, kjer so jih sovjetski piloti prepeljali na sovjetsko-nemško fronto.

Sovjeti so prejeli več modelov P-39, čeprav je bila večina modelov Q z motorjem Allison, 37-milimetrskim topom in štirimi mitraljezi kalibra 0,50-dva v zgornjem delu nosu in dva na krilu. Na sovjetsko zahtevo so mitraljeze, nameščene na krilih, kasneje izbrisali.

Številni zahodnjaki so pomotoma dejali, da so Sovjeti uporabili P-39 z močnim 37-milimetrskim topom kot leteči tanker. Medtem ko je top morda občasno udaril v nekatere nemške tanke, so plovilo po svojih najboljših močeh očistili nebo, utišali topniške in protiletalske baterije ter motili nemške oskrbovalne linije in kopenska poveljniška središča. Preprosto povedano, sovjetski P-39 niso bili opremljeni s 37-milimetrskim strelivom za oklep in oklepne tarče standardno izdane visokoeksplozivne krogle niso bile sposobne izločiti.

Pilot je imel z letalom nekoliko učno krivuljo. Izstrelitev iz plovila je lahko težavna, še posebej pri levem vrtenju, ki lahko povzroči, da pilota zadene repni sklop. V krovu pilotske kabine je bilo uporabljeno veliko število zasteklitvenih vijakov, ki so bili pokriti z gumijastimi pokrovi, ki so se posušili in padli ter razkrili ostre niti, ki so se izkazale za nevarne pri tesnih zračnih manevrih ali pri izstrelitvi iz letala.

Da bi preprečili premikanje težišča med streljanjem, so topovske čahure in člene mitraljezov, obdanih s karoserijo, zbrali v spodnjem sprednjem trupu trupa in jih izpraznili ob pristanku. Mitraljeze v krilih so segrevale cevi iz radiatorja letala, da bi preprečili zmrzovanje v hladnih ruskih zimah. Radijsko in navigacijsko opremo letala so cenili tudi piloti, ki so dovoljevali operacije ponoči in v slabih vremenskih razmerah.

P-39 je imel koničasto silhueto nosu, ker je bil za pilotom nameščen motor Allison V-1710 V-12.

Sovjetski piloti so se zaljubili v hiter, vodljiv in dobro oborožen P-39, za katerega so mnogi ugotovili, da je enak ali skoraj enak hitrosti nemškim lovcem Bf109 in FW-190. Sovjeti so izvedeli, da bi lahko te sovražne lovce pogosto uničili z dvema ali tremi kratkimi rafali mitraljeza, medtem ko bi lahko udarec ene same topovske granate uničil ali onemogočil nemškega lovca ali bombnika.

Sovjeti so se občasno zatekli k eni tehniki, ki je nemške nasprotnike razjezila do jedra: z uporabo trdno zgrajenega P-39 je namerno udaril sovražno letalo, da bi ga podrl. To so občasno uporabljali za zaščito kolega letača in za demoralizacijo nemških letalcev.

Ko je vojna napredovala in so Sovjeti pridobivali več zračnega časa in bojnih izkušenj, so piloti razvili izboljšano taktiko. Ključ do tega procesa je bil kapitan Aleksander Pokryshkin, ki naj bi v vojni dosegel 65 potrjenih ubojev (od tega šest skupnih), kasneje pa je postal Marshall of Aviation za Sovjetsko zvezo. Razvil je tako imenovano "formulo terorja", ki temelji na nadmorski višini, hitrosti, manevriranju in ognju.

Pokryshkin je razvil tudi tako imenovano "knjižno polico" parov borcev, razporejenih proti soncu, enega para nad drugim v štirih stopnjah navzgor. Zavzemal se je tudi za boj proti sovražniku z napadom bombnikov Luftwaffe na ozemlje, ki ga nadzorujejo Nemci, preden so imeli čas, da se povežejo s pokrivanjem svojih lovcev. Ugotovil je, da so začudeni nemški bombniki pogosto bežali, potem ko so brezciljno spustili bombe na nemške čete in ne na položaje Rdeče armade.

Pokryshkin je odločno zagovarjal drugo metodo, ki je bila Nemcem zaskrbljujoča: on in njegovi možje bodo napadli in uničili svinčenega bombnika v vsakem približujočem se ešalonu, bodisi z "orlovskimi udarci" od zgoraj bodisi v smrtonosnih napadih s čelno glavo. Zaradi nastale zmede je sovražnik pogosto panično pobegnil in pri tem naključno spustil bombe.

Razvil je tudi tehniko, po kateri bi piloti Airacobre z visoko hitrostjo leteli v bojno območje nekoliko nad določeno višino misije, le da bi počasi zmanjševali višino, da bi pridobili zagon, preden se povzpnejo na višino in nato postopek ponovijo. Tako bi lahko P-39 pogosto napadel sovražnika z višine z "Orlovim udarcem".

Topovi in ​​mitraljezi Airacobra so imeli ločene sprožilce s topom, ki je bil sprožen s palcem na vrhu palice, mitraljezi pa so delovali s kazalcem na sprednji strani palice. Pokryshkin je prepričal svojo inženirsko posadko, da za enkraten poskus poveže topovsko stikalo s stikalom mitraljeza. Njegov množični ogenj je iz zraka hitro razstrelil nemškega bombnika. Kmalu so vsi P-39 v eskadrili streljali z bistveno povečano ognjeno močjo z enim samim pritiskom na sprožilec.

Tudi Nemci so se izkazali za inovativne pri uporabi svojih letal. Med napredovanjem vojne so Sovjeti naleteli na dve letali Luftwaffe, združeni v eno plovilo, ki so ga Nemci imenovali Mistel ali omela. S pomočjo zemeljske vektorske postaje je pilot P-39 naletel na bombnik Ju-88 z lovcem Bf-109, pritrjenim na zgornji del trupa z dolgimi oporniki. Motorji obeh nemških letal so se vrteli na dvonadstropni ladji, ki so jo Sovjeti kasneje imenovali karaktitsa ali sipa.

Pilot Airacobre je napadel, oba sovražnikova letala pa sta gorela v gozdu spodaj. Sovjeti na terenu so poročali, da je Ju-88 eksplodiral z močjo 1.000 kilogramske letalske bombe in ustvaril krater s premerom 10 jardov in globino približno pet jardov. Borovci v polmeru približno 220 jardov od kraterja so bili upognjeni in požgani, kosi nemškega letala pa so bili najdeni do 2200 metrov od kraterja.

Sovjetski piloti so bili obveščeni, da je treba prihodnje napade na Mistels izvesti z mislijo na odstranitev pilota Messerschmitta, namesto da bi tvegali detonacijo eksploziva v Ju-88 s streljanjem iz mitraljeza in topov. Ko so pilota lovca odstranili, so Sovjeti izvedeli, da lahko bombnik Ju-88 pustimo, da leti naprej in se sam zruši.

P-39 letijo nad letalskim poljem Dale Mabry Army v Tallahasseeju na Floridi. Novinci naj bi jih težko obvladali, samo med usposabljanjem leta 1942 se je v bližini polja Mabry zrušilo 21 P-39.

Morda sta bili dve bolj zanimivi enoti, ki sta uporabljali Airacobro, eskadrilja 10 in 12 Sodelujočih letalskih sil, ki so jih sestavljali italijanski piloti iz osvobojenih delov Italije. Med vojno so sodelovali z balkanskimi letalskimi silami pri številnih misijah proti nemškim silam v Jugoslaviji, Italijani pa so še naprej letali P-39 do leta 1950.

Airacobro so cenili tisti, ki so leteli na robustnem delovnem konju, mnogi pa jih niso marali, ki nikoli niso leteli z plovilom, ki je bilo prvič zasnovano kot zasledovalno plovilo leta 1936, precej pred vojno. Eden od opazovalcev je rekel, da je to "preganjalec, ki se je bodisi rodil prezgodaj ali pa je prosil, naj ostane na fronti in se predolgo bori" na nekaterih potrebnih misijah, za katere preprosto ni bil zasnovan.

Če bi imeli čas za razvoj, opremljen s turbinskim polnilnikom in kasneje morda motorjem Rolls Royce Merlin, kot je P-51 Mustang, bi lahko dobili spoštovanje, ki ga danes nabira na naslednjih letalih, kot je P-51. Vendar so bile zmogljivosti podpore Airacobre na nizki ravni, njena trdna ognjena moč, robustno ogrodje, odlične letalne lastnosti na nizki ravni in precejšnje številke tiste, ki so ZDA in njihovim zaveznikom dale čas, ki je bil nujno potreben za oblikovanje in izdelavo svetlejšega ognja in več moči Mustangi in strele, ki jih večina ljudi povezuje z zmago v drugi svetovni vojni.

"To je bilo odlično letalo in njegova prisotnost na Novi Gvineji je odvrnila Japonce od pristanka v Avstraliji, to lahko garantiram," trdi polkovnik Charles Falletta, ki je med vojno dosegel 16 zmag v zraku, od tega šest med letenjem P-39 nad New. Gvineja. Večina "govoric o P-39 je bila od pilotov, ki nikoli niso leteli z letalom," trdi Brig. General Chuck Yeager. "To so govorice," zaključi.

Yeager je v P-39 vložil približno 500 ur, nekoč pa je moral reševati nad Casperjem v Wyomingu, ko se je letalski preizkus novega rekvizita iz nerjavečega jekla poslabšal. Cenjeni Yeager, ki je kasneje postal prvi človek, ki je prebil zvočno oviro, ugotavlja, da se "večina pilotov nauči, ko pritisne na krila in gre ven in vstopi v borec, še posebej, da ena od stvari, ki jih ne no, ne verjamete ničesar, kar vam kdo pove o letalu. "

Številne airakobre so bile shranjene, obnovljene in danes na ogled. Po čudaštvu usode je bil podpolkovnik Shomo P-39 v začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja odkrit, obnovljen in je zdaj v mornariškem in servisnem parku ob obali v Buffalu v New Yorku. Na letališču v Niagarskih slapovih v New Yorku je zdaj razstavljen še en P-39, ki so ga našli v jezeru v Rusiji.

Komentarji

P-39 Airacobra Phil Zimmer se sklicuje na polkovnika Charlesa Falletto, ki je med vojno dosegel 16 zmag v zraku, od tega šest med letenjem s P-39 nad Novo Gvinejo. ” To ne drži. Polkovnik Falletta je imel le dve zmagi v zraku, obe med letenjem s P-39. Upoštevajte zapise USAF in zmage vojaških letalskih sil Arthurja Wyllieja v drugi svetovni vojni


Zvonec P-39 Airacobra

Vloga: Borec
Proizvajalec: Letalo Bell
Prvi let: 6. aprila 1938
Predstavljen: 1941
Stanje: Upokojen
Primarni uporabniki: Zračne sile vojske ZDA, sovjetske letalske sile, kraljeve letalske sile
Proizvedeno: 1940-maj 1944
Število zgrajenih: 9,584
Cena enote: 50.666 USD leta 1944
Različice: XFL Airabonita P-63 Kingcobra

Bell P-39 Airacobra je bilo eno glavnih ameriških lovskih letal v uporabi, ko so ZDA vstopile v drugo svetovno vojno. Oblikoval ga je Bell Aircraft, imel je inovativno postavitev, motor je bil nameščen v srednjem trupu trupa, za pilotom in je poganjal propeler traktorja skozi dolgo gred. To je bil tudi prvi borec, opremljen s podvozjem za tricikel. [2] Čeprav je bila njegova postavitev sredi motorja inovativna, je bil dizajn P-39 oviran zaradi odsotnosti učinkovitega turbopolnilnika, kar je omejevalo delo na nizkih nadmorskih višinah. P-39 so z velikim uspehom uporabljale sovjetske letalske sile, ki so dosegle največje število posameznih umorov, pripisanih kateremu koli ameriškemu lovcu. [N1] Drugi pomembni uporabniki so bile proste francoske in sovražne italijanske letalske sile. [3] Skupaj z izpeljanim P-63 Kingcobra so ta letala postala najuspešnejša množično izdelana letala s fiksnimi krili proizvajalca Bell. [4]

Februarja 1937 sta poročnik Benjamin S. Kelsey, vodja projekta za lovce v letalskem korpusu ameriške vojske (USAAC), in kapitan Gordon P. Saville, inštruktor borilne taktike v taktični šoli letalskega korpusa, izdala specifikacijo za novega lovca prek Krožni predlog X-609. [5] To je bila zahteva po enomotornem "prestrezniku" na višini, ki bi imel "taktično nalogo prestrezanja in napada sovražnih letal na visoki nadmorski višini". [6] Kljub temu, da so ga imenovali prestreznik, je bila vloga predlaganega letala le podaljšek tradicionalne vloge lovca (lovca) z uporabo težjega in močnejšega letala na večji nadmorski višini. Specifikacije zahtevajo najmanj 1000 funtov težke oborožitve, vključno s topom, tekočinsko hlajenim Allisonovim motorjem s turbopolnilnikom General Electric, podvozjem za tricikel, hitrostjo letenja najmanj 580 km/h na višini in vzpon na 6.100 m (20.000 ft) v 6 minutah [7] najtežji nabor specifikacij, ki jih je do takrat predstavil USAAC. [N2] Čeprav je Bellovo omejeno oblikovalsko delo lovcev prej povzročilo nenavaden Bell YFM-1 Airacuda, je predlog modela 12 [9] sprejel enako izvirno konfiguracijo z motorjem Allison V-12, nameščenim sredi trupa, tik za pilotsko kabino in propeler, ki ga poganja gred, ki poteka pod nogami pilota pod tlemi pilotske kabine. [9]

Glavni namen te konfiguracije je bil sprostitev prostora za težko glavno oborožitev, 37 mm (1,46 palca) topa Oldsmobile T9, ki je streljal skozi središče propelerja za optimalno natančnost in stabilnost pri streljanju. [N3] To se je zgodilo, ker je H.M. Poyer, oblikovalec vodje projekta Robert Woods, je bil navdušen nad močjo tega orožja in je pritiskal na njegovo vključitev. To je bilo nenavadno, saj so bili borci prej zasnovani okoli motorja in ne orožnega sistema. Čeprav je bil T9 uničujoč, je imel zelo malo streliva, nizko stopnjo ognja in je bil nagnjen k zagozditvi. [10]

Sekundarna prednost razporeditve srednjih motorjev je bila ustvariti gladek in poenostavljen profil nosu. Veliko je bilo narejeno zaradi dejstva, da je to povzročilo konfiguracijo "z enako trim in čistim trupom trupa kot gobec krogle velike hitrosti". [11] Vstop v pilotsko kabino je potekal skozi stranska vrata (nameščena na obeh straneh pilotske kabine) in ne skozi drsni nadstrešek. Njegova nenavadna lokacija motorja in dolga pogonska gred sta sprva pilote povzročila nekaj skrbi, vendar so izkušnje pokazale, da to pri nesreči ni bilo večja nevarnost kot pri motorju, ki se nahaja pred kabino. Pri okvari gredi podporne gredi ni bilo težav.

XP-39 je prvič poletel 6. aprila 1939. [12] pri Wright Fieldu v Ohiu je dosegel 630 km/h pri 2000 ft (6,100 m) in to višino dosegel v samo petih minutah. [13] Vendar je bilo ugotovljeno, da XP-39 nima dovolj zmogljivosti na višini. Letalsko testiranje je pokazalo, da je njegova največja hitrost pri 20.000 čevljih nižja od 400 km / h, kot je bilo navedeno v prvotnem predlogu. [12]

Kot sta prvotno navedla Kelsey in Saville, je imel XP-39 turbopolnilnik za povečanje zmogljivosti na visoki nadmorski višini. Bell je turbo ohladil z zajemalko na levi strani trupa. [14] Kelsey je želel pastirati XP-39 zaradi njegovih zgodnjih inženirskih težav pri izraščanju zob, vendar so mu ukazali v Anglijo. Projekt XP-39 so predali drugim, junija 1939 pa je general Henry H. Arnold odredil prototip, da ga ocenijo v vetrovnikih NACA, da bi našli načine za povečanje njegove hitrosti z zmanjšanjem parazitskega upora. [15] Izvedeni so bili testi in inženirji Bell so upoštevali priporočila NACA in vojske, da zmanjšajo upor, tako da se je največja hitrost povečala za 16%. [15] NACA je zapisala: „nujno je treba polnilnik v letalo zapreti z učinkovitim sistemom kanalov za hlajenje rotorja in odvajanje hladilnega zraka in izpušnih plinov.“ [16] V zelo tesno načrtovanem XP-39 pa za turbo ni ostalo nobenega notranjega prostora. Z uporabo sheme kopičenja vleka smo odkrili številna možna področja zmanjšanja upora. NACA je sklenila, da je z aerodinamičnimi izboljšavami, ki so jih razvili, in nadgrajenim V-1710 le z enostopenjskim enostopenjskim polnilnikom mogoče doseči največjo hitrost 429 km / h. [17]

Na ključnem srečanju z USAAC in NACA avgusta 1939 je Larry Bell predlagal, da se proizvodno letalo P-39 konfigurira brez turbopolnilnika. [18] Nekateri zgodovinarji so podvomili v Bellovo resnično motivacijo pri ponovni konfiguraciji letala. Najmočnejša hipoteza je, da Bellova tovarna ni imela aktivnega proizvodnega programa in je obupal zaradi denarnega toka. Drugi zgodovinarji omenjajo, da so preizkusi v vetrovnikih oblikovalce prepričali, da je bila naprava s turbopolnilnikom tako aerodinamično obremenjena, da je imela več pomanjkljivosti kot prednosti. [19] [20]

Vojska je naročila 12 ocenjevalcev YP-39 (samo z enostopenjskim polnilnikom z eno hitrostjo) [21] [potrebna stran] in en YP-39A. Po končanih preskusih, ki so povzročili podrobne spremembe, vključno z izbrisom zunanjega radiatorja, [21] [22] in po nasvetu NACA, [21] je bil prototip po dokazovanju izboljšanja delovanja spremenjen kot XP-39B [21] ] 13 YP-39 je bilo dopolnjenih s tem standardom, dvema obstoječima puškama 0,50 in (12,7 mm) pa sta dodali dve mitraljezi 0,30 in (7,62 mm). [21] Prototip je bil brez oklepa ali samotesnilnih rezervoarjev za gorivo za eno tono (900 kg) lažji od serijskih lovcev. [23]

Proizvodni P-39 je ohranil enostopenjski enohitrostni polnilnik s kritično višino (nad katero se je zmogljivost zmanjšala) približno 1260 čevljev (3,660 m) (3,658 m). [24] Posledično je bilo letalo enostavnejše za izdelavo in vzdrževanje. Vendar pa je izbris turbo uničil vsako možnost, da bi P-39 lahko služil kot lovnik na srednji visoki nadmorski višini. Ko so v letih 1940 in 1941 opazili pomanjkljivosti, je bilo zaradi pomanjkanja turbo skoraj nemogoče izboljšati zmogljivosti Airacobre. [N4] Zdravilo za težavo z uporom je bilo slabše od samega upora. [16] V poznejših letih je Kelsey izrazil obžalovanje, ker ni bil prisoten pri preglasitvi odločitve o odpravi turbo. [26]

Po opravljenih servisnih preizkušnjah in prvotno označenem P-45 je bilo 10. avgusta 1939 oddano prvo naročilo za 80 letal, ki so ga pred začetkom dobave vrnili v oznako P-39C. Po oceni letalskih bojnih razmer v Evropi je bilo očitno, da brez oklepa ali samotesnilnih tankov 20 proizvodnih P-39C ni bilo primernih za operativno uporabo. Preostalih 60 strojev v vrstnem redu je bilo izdelanih kot P-39D z oklepom, samotesnilnimi tanki in okrepljeno oborožitvijo. Ti P-39D so bili prvi Airacobri, ki so začeli uporabljati enote vojaškega letalskega korpusa, in bodo prvi videli akcijo. [21]

P-39 je bil popolnoma kovinski, nizkokrilni, enomotorni lovalec, s podvozjem za tricikel in motorjem Allison V-1710 s tekočinskim hlajenjem V-12, nameščenim v osrednjem trupu trupa, neposredno za pilotsko kabino.

Airacobra je bil eden prvih proizvodnih lovcev, ki je bil zasnovan kot "orožni sistem", v tem primeru je bilo letalo (prvotno znano kot Bell Model 4) zasnovano okoli 37 -milimetrskega topa T9. [27] To orožje, ki ga je leta 1934 oblikovala ameriška korporacija za oborožitev, oddelek Oldsmobilea, je izstrelilo 1,30 lb (610 g) izstrelek, ki je lahko prebil oklep 2,8 cm (450 cm). z oklepnimi naboji. Orožje 200 funtov in 90 palcev je moralo biti trdno nameščeno in streljati vzporedno z osrednjo črto novega lovca in blizu njega. Orožja ne bi bilo mogoče namestiti v trup, streljati skozi gred propelerja, kot bi to lahko storili z manjšimi 20 -milimetrskimi topovi. Težave s težo, ravnotežjem in vidljivostjo so pomenile, da pilotske kabine ni bilo mogoče postaviti dlje nazaj v trup trupa, za motorjem in topom. [27] Rešitev je bila namestitev topa v sprednji trup trupa in motorja v srednji trup, neposredno za pilotskim sedežem. Propeler traktorja je poganjala pogonska gred, dolga 10 čevljev (3,0 m), ki je bila izdelana v dveh delih in je vključevala samonastavljivi ležaj za prilagoditev odklona trupa med silovitimi manevri. Ta gred je tekla skozi predor v tleh pilotske kabine in je bila povezana z menjalnikom v nosu trupa trupa, ki je po kratki osrednji gredi poganjal tro- ali (pozneje) štirikraki propeler. Menjalnik je bil opremljen z lastnim sistemom mazanja, ločen od motorja v kasnejših različicah Airacobre, je imel menjalnik nekaj zaščite pred oklepom. [27] Glikolno hlajen radiator je bil nameščen v središču krila, tik pod motorjem pa je bil na obeh straneh obdan z enim bobnastim hladilnikom olja. Zrak za hladilnik radiatorja in oljne hladilnike se je vsesal skozi dovode na obeh sprednjih robovih krilnih korenin in je bil skozi štiri kanale usmerjen na površine radiatorja. Zrak je bil nato izpuščen skozi tri krmilne lopute, ki jih je mogoče nadzorovati v bližini zadnjega roba osrednjega dela. Zrak za uplinjač je vstopal skozi dvignjen ovalni dovod takoj za zadnjim pokrovom. [28] [29]

Struktura trupa je bila nenavadna in inovativna, temeljila je na močni osrednji kobilici, ki je vključevala oborožitev, pilotsko kabino in motor. Osnova konstrukcije sta bila dva močna trupa trupa do pristanišča in desnega boka. Ti so nagnjeni navzgor naprej in nazaj, da ustvarijo pritrdilne točke za reduktor topa T9 in reduktorja propelerja ter motorja in dodatne opreme. Močna obokana pregrada je bila glavna strukturna točka, na katero je bil pritrjen glavni krak krila. Ta lok je vseboval ognjevarno ploščo in oklepno ploščo, ki ločuje motor od pilotske kabine. Vključeval je tudi prometni steber in steklo za pilotovo glavo, odporno proti nabojem. Lok je bil tudi osnova kokpita, v katerem je bil pilotski sedež pritrjen na sprednjo stran, prav tako kot tla pilotske kabine. Sprednji del pilotske kabine je bil trup trupa oblikovan iz velikih snemljivih pokrovov. V spodnji del nosu je bil vgrajen dolg nosni kolešček. Motor in dodatki so bili pritrjeni na zadnji del loka, glavni nosilci konstrukcije pa so bili tudi pokriti z velikimi odstranljivimi ploščami. Na zadnjo stran glavne konstrukcije je bil pritrjen običajen polmonokokni zadnji trup. [28] [N5]

Ker je bil pilot nad podaljškom, je bil postavljen višje v trup kot pri večini sodobnih lovcev, kar je pilotu omogočilo dobro vidno polje. [27] Dostop do pilotske kabine je potekal prek stranskih odpiralnih "vrat avtomobila", enega na obeh straneh. Oba sta imela zastekljena okna, ker so imela le desna vrata ročaj znotraj in zunaj, kar je bilo običajno dostopno. Leva vrata so se lahko odprla samo od zunaj in so bila namenjena za uporabo v sili, čeprav sta bili obe vrati lahko izpuščeni. V službi je bilo v sili težko pobegniti iz pilotske kabine, ker je bila streha pritrjena. [30]

Celotna oborožitev je bila sestavljena iz T9 s parom mitraljezov Browning M2 .50 (12,7 mm), nameščenih v nosu. To bi se v XP-39B (P-39C, model 13, prvih 20 dostavljenih) spremenilo v dve pištoli (12,7 mm) in dve (7,62 mm) pištoli 0,50 in dva (12,7 mm) in štiri 0,30 mm in/7,62 mm (vsi štirje v krilih) v P-39D (model 15), ki je uvedel tudi samotesnilne rezervoarje in okove (in cevovode) za bombo ali spustni rezervoar 500 lb (227 kg). [21]

Zaradi nekonvencionalne postavitve v trupu ni bilo prostora za namestitev rezervoarja za gorivo. Čeprav so bili rezervoarji spuščeni za razširitev dosega, je bila standardna obremenitev z gorivom v krilih, zato je bil P-39 omejen na taktične napade kratkega dosega. [31]

Za to letalo je bila značilna tudi težka konstrukcija in oklep okoli 120 kg. Večja teža serijskega P-39 v kombinaciji z Allisonovim motorjem, ki ima samo enostopenjski enostopenjski polnilnik, je omejeval višinske zmogljivosti lovca. Višinska zmogljivost P-39 je bila izrazito slabša od sodobnih evropskih lovcev, zato so bile prve lovske enote USAAF v evropskem gledališču opremljene s Spitfire V. Vendar pa je bila hitrost premikanja P-39D 75 °/s pri 375 km/h-bolje kot A6M2, F4F, F6F ali P-38 do 426 km/h. (glej tabelo NACA). [32]

Nad kritično nadmorsko višino polnilnika (3.658 m) je zmogljivost zgodnjega P-39 hitro padla. To je omejilo njegovo uporabnost v tradicionalnih lovskih misijah v Evropi in na Pacifiku, kjer ni bilo nenavadno, da so japonski bombniki napadli na nadmorski višini nad operativno zgornjo mejo P-39 (ki je bila v tropskem vročem zraku nižja kot v zmernem podnebju) . Pozno izdelana modela N in Q, ki predstavljata 75% vseh Airacobr, bi lahko ohranila največjo hitrost približno 604 km/h do 6000 m (20 000 ft).

Porazdelitev teže P-39 je bila domnevno razlog za njegovo težnjo po nevarnem ravnanju, kar so značilni sovjetski testni piloti lahko dokazali skeptičnemu proizvajalcu, ki ni mogel ponoviti učinka. Po obsežnih preskusih je bilo ugotovljeno, da je spin mogoče sprožiti le, če je bilo letalo nepravilno naloženo in brez streliva v sprednjem prostoru. Priročnik za letenje je opozoril na potrebo po balastiranju prednjega prostora za strelivo z ustrezno težo ohišja, da se doseže primerno težišče. Kontrolniki za visoke hitrosti so bili lahki, zato so bili možni hitri zavoji in izvleki. P-39 je bilo treba potopiti, saj se je nagibal k izravnavanju, kar spominja na Spitfire. Priporočena omejitev hitrosti potapljanja (Vne) je bila za P-39 764 km/h. [33]

Kmalu po vstopu v službo so piloti začeli poročati, da je "med leti P-39 pri določenih manevrih padel od konca do konca". Večina teh dogodkov se je zgodila po tem, ko je letalo zastalo v nosnem položaju z veliko močjo. Zaskrbljen je Bell sprožil testni program. Piloti Bell so si 86 ločeno prizadevali reproducirati poročane značilnosti padanja. V nobenem primeru niso mogli podrti letala. V svoji avtobiografiji veteranski preizkus in pilot letalske razstave R.A. "Bob" Hoover poroča o padcu P-39. Nadaljuje, da je za nazaj izvedel Lomcevak, zdaj pogost manever letalskega sejma, ki ga je lahko izvedel tudi v Curtissovem P-40. [34] [N6] Neformalna študija predilnih lastnosti P-39 je bila v sedemdesetih letih 20. stoletja izvedena v 20-metrskem tunelu z brezplačno predenjem v NASA-injem raziskovalnem centru Langley. Študija starih poročil je pokazala, da med prejšnjimi preskusi centrifugiranja v objektu letalo ni nikoli padlo. Ugotovljeno je bilo, da so bila vsa preskušanja izvedena s simulirano polno obremenitvijo streliva, ki je potegnila težišče letala naprej. Ko so v skladišču našli prvotni model preskusa centrifugiranja P-39, je nova študija najprej ponovila prejšnje testiranje z doslednimi rezultati. Nato so model ponovno balastirali, da bi simulirali stanje brez obremenitve s strelivom, kar je premaknilo težišče letala za krmo. V teh pogojih je bilo ugotovljeno, da se model pogosto vrže, ko ga vržejo v predor. [36]

Z motorjem, nameščenim zadaj, je bilo letalo idealno za napad na zemljo, saj bi ogenj prihajal iz sprednje-spodnje četrtine in je manj verjetno, da bi prizadel motor in njegove hladilne sisteme. Dogovor se je izkazal za zelo ranljivega za napade od zgoraj in od zadaj in skoraj vsak udarec v trup napadalnega sovražnega lovca je tako rekoč zagotovo onemogočil hladilni sistem in privedel do takojšnje propadanja motorja in s tem letala. Airacobra, ki je letela na zgornjih mejah nadmorske višine, je bila izjemno ranljiva za vse sovražne lovce z dostojno zmogljivostjo na visoki nadmorski višini. [37]

Septembra 1940 je Britanija naročila 386 P-39D (model 14) z 20 mm (.79 in) Hispano-Suiza HS.404 in šestimi .303 in (7,7 mm), namesto 37 mm (1,46 in) topov in šest pištol 0,30 palca (7,62 palca). RAF je na koncu naročil skupaj 675 P-39. Toda po prihodu prvih Airacobras v 601 eskadrilo RAF septembra 1941 so jih takoj prepoznali za neustrezno stopnjo vzpona in zmogljivosti na višini za zahodnoevropske razmere. Sprejetih je bilo le 80, vsi s 601 eskadrilo. Velika Britanija je Sovjetski zvezi prenesla približno 200 P-39.

Dodatnih 200 primerov, namenjenih RAF, je USAAF po napadu na Pearl Harbor prevzela kot P-400 in jih poslala petim letalskim silam v Avstraliji za službo v gledališču jugozahodnega Pacifika. [38]

Do napada na Pearl Harbor je bilo zgrajenih skoraj 600 P-39. Ko se je avgusta 1944 proizvodnja P-39 končala, je Bell zgradil 9.558 [21] [22] airakobrov, od tega je bilo 4773 (večinoma −39N in −39Q [21]) poslanih v Sovjetsko zvezo po programu Lend-Lease. Pri motorju, propelerju in oborožitvi je bilo veliko manjših razlik, vendar ni bilo večjih strukturnih sprememb v vrstah proizvodnje, razen nekaj dvosedežnih trenerjev TP-39F in RP-39Q. [39] [N7] Poleg tega jih je sedem odšlo v ameriško mornarico kot radijsko vodeni brezpilotni letali.

Poskusi krila z laminarnim tokom (v XP-39E) in motorja Continental IV-1430 (P-76) so bili neuspešni. [21] Koncept srednjega motorja s pištolo skozi pesto je bil nadalje razvit v Bell P-63 Kingcobra.

Mornariška različica s podvozjem z vlečno repjo, XFL-1 Airabonita, je bila naročena kot konkurent F4U Corsair in XF5F Skyrocket. Prvič je letel 13. maja 1940 [21], vendar je bil po napornem in dolgotrajnem obdobju razvoja in preizkušanja zavrnjen.

Airacobra se je bojevala po vsem svetu, zlasti v jugozahodnem Pacifiku, sredozemskem in ruskem gledališču. Ker je bil njegov motor opremljen samo z enostopenjskim, enostopenjskim polnilnikom, se je P-39 najbolje odrezal pod nadmorsko višino 17.000 čevljev (5.200 m). Tako v zahodni Evropi kot na Tihem oceanu se je Airacobra uvrstila med prestreznike, njeno prvo predlagano vlogo, tip pa je postopoma prešel na druge naloge. [2] Pogosto se je uporabljal na nižjih nadmorskih višinah za misije, kot je nabiranje tal.

Leta 1940 je britanska komisija za neposredne nakupe v ZDA iskala bojna letala in naročila 675 izvozne različice Bell Model 14 kot "Caribou" na podlagi predstavništev družbe 13. aprila 1940. Britansko oborožitev je bila nameščena na dva nosna nosilca. 0,50 palcev (12,7 mm) mitraljezov in štirih mitraljezov Browning v krilih 37 mm pištolo je zamenjala 20 mm (0,79 palca) Hispano-Suiza. Britanska pričakovanja so določili številke zmogljivosti, ki jih je določil neoborožen in neoklopljen prototip XP-39. Britanska proizvodna pogodba je določala, da je pri nazivni nadmorski višini potrebna največja hitrost 394 km/h (+/- 4%). [40] Pri sprejemnih preskusih je bilo ugotovljeno, da lahko dejanska proizvodna letala zmorejo le 371 km / h pri 14.090 čevljih. Da bi letalo lahko zagotovilo garancijsko hitrost, je Bell razvil različne spremembe zmanjšanja upora. Površine dvigala in krmila so se zmanjšale za 14,2% oziroma 25,2%. V predelu repa so bili nameščeni spremenjeni fileti. Steklo nadstreška je bilo pritrjeno na okvir s kitom. Vrata za dostop do pištole na krilu so med letom izbočila, zato so jih zamenjali z debelejšo aluminijasto pločevino. Podobno so se vrata podvozja pri največji hitrosti odprla za kar dva centimetra, zato je bila nameščena močnejša povezava, ki jih drži v ravnini. Izhod hladilnega zraka iz radiatorjev olja in hladilne tekočine se je zmanjšal tako, da se je izhodna hitrost ujemala z lokalnim tokom. Nameščeni so bili novi sklopi izpušnih plinov motorja, ki so se ujemali z lokalnim tokom in s šobami za povečanje potiska. Vrata mitraljeza so bila prezračena, antenski drog je bil odstranjen, nameščen je enodelni pokrov motorja in dodan je izpušni sklop.

Nazadnje je bilo ogrodje pobarvano z 20 sloji temeljnega premaza z obsežnim brušenjem med sloji. Na to je bila nanešena standardna kamuflaža, ki je bila tudi brušena, da se odstranijo robovi med barvami. Poleg tega so z letala odstranili težo, zaradi česar je bilo približno 200 kilogramov lažje od običajnega (7 466 funtov bruto). [41] Po teh spremembah je drugo serijsko letalo (serijski AH 571) pri preizkusu letenja doseglo hitrost 391 km / h pri 14.400 ft. Ker je bila ta hitrost znotraj 1% garancije, je bilo letalo razglašeno za izpolnjenega pogodbenih obveznosti. [40] Kljub uspehu teh sprememb niso bile uporabljene nobene druge proizvodnje P-39. Kasnejše testiranje standardne proizvodnje P-400 s strani letalske in oborožitvene eksperimentalne ustanove (A & AEE) v Veliki Britaniji je pokazalo največjo hitrost le 359 km / h. [42]

Britanski izvozni modeli so se leta 1941 preimenovali v „Airacobra“. Dodatnih 150 je bilo določenih za dostavo v okviru Lend-lease leta 1941, vendar ti niso bili dobavljeni. Kraljevsko letalstvo (RAF) je bilo dostavljeno sredi leta 1941 in ugotovilo, da se zmogljivosti proizvodnih letal brez turbopolnilnika močno razlikujejo od pričakovanj. [43] Na nekaterih območjih je bila Airacobra slabša od obstoječih letal, kot sta orkan Hawker in Supermarine Spitfire, njena zmogljivost na nadmorski višini pa se je močno zmanjšala. Testi, ki jih je izvedel R.A.E pri Boscombe Down, so pokazali, da je Airacobra pri 1396 ft (3962 m) dosegla 571 km/h. [44] Postavitev pilotske kabine je bila kritizirana in ugotovljeno je bilo, da bo imel pilot težave pri reševanju v nujnih primerih, ker strehe pilotske kabine ni bilo mogoče izpustiti.Pomanjkanje jasne vidne plošče na sklopu vetrobranskega stekla je pomenilo, da bi bil v primeru močnega dežja pilotov pogled naprej popolnoma izbrisan, pilotove opombe pa so opozorile, da je treba v tem primeru spustiti okna vrat in zmanjšati hitrost na 150 km / h (241 km/h) [45] Po drugi strani pa je veljal za učinkovitega pri lovskih napadih in napadih na tleh. Težave z zatiranjem pištole in izpušnih plinov ter kompasom bi lahko odpravili.

601 Squadron RAF je bila edina britanska enota, ki je operativno uporabljala Airacobro, prva dva primera pa je prejela 6. avgusta 1941. 9. oktobra so štiri Airacobre napadle sovražne barke v bližini Dunkirka, v edini operativni operaciji tega tipa z RAF. Eskadrila je pozimi nadaljevala z usposabljanjem pri Airacobri, vendar je zaradi slabe uporabnosti in globokega nezaupanja do tega neznanega borca ​​RAF zavrnil tip po eni bojni nalogi. [3] Marca 1942 je bila enota ponovno opremljena s Spitfires.

Airacobre, ki so že bile v Združenem kraljestvu, so skupaj s preostalim delom prve serije, ki je bila zgrajena v ZDA, poslane sovjetskim letalskim silam, edina izjema je AH574, ki je bil posredovan Kraljevi mornarici in uporabljen za eksperimentalno delo, vključno z prvi pristanek nosilca s podvozjem s triciklom 4. aprila 1945 na gradu HMS Pretoria [46], dokler ni bil razrešen na priporočilo gostujočega preizkusnega pilota Bell marca 1946. [47]

Združene države so zahtevale 200 letal naročila, namenjenega Združenemu kraljestvu, in jih sprejele kot P-400 (imenovane po oglaševani največji hitrosti 400 mph (644 km/h)). Po Pearl Harbourju je bil P-400 napoten v enote za usposabljanje, nekateri pa so videli boj v jugozahodnem Pacifiku, vključno z letalskimi silami Cactus v bitki pri Guadalcanalu. [48] ​​Čeprav so jih japonska lovska letala premagala, se je odlično odrezala pri streljanju in bombardiranju. Pištole, rešene iz P-39, so bile včasih nameščene na čolne mornarice PT za povečanje ognjene moči. Pacifiški piloti so se pogosto pritoževali zaradi težav z zmogljivostmi in nezanesljive oborožitve, vendar so do konca leta 1942 enote P-39 v petih letalskih silah zahtevale približno 80 japonskih letal, pri čemer je bilo podobno število izgubljenih P-39. Po vseh merilih so se Airacobra in njeni piloti držali proti Japoncem. Peti in trinajsti P-39 letalskih sil niso dosegli več zmag v zraku v Solomonih zaradi omejenega dosega letala in slabe zmogljivosti na visoki nadmorski višini. [N8]

Airacobras se je 30. aprila 1942 prvič boril z japonskimi ničlami ​​v nizki akciji blizu Laeja v Novi Gvineji. Od maja do avgusta 1942 so se redno borili med Airacobrasom in Zerosom nad Novo Gvinejo. Zbiranje poročil o bojih kaže, da je bila nič na hitrosti enaka ali blizu P-39 na nadmorski višini različnih srečanj na nizki ravni.

Od septembra do novembra 1942 so piloti 57. lovske eskadrilje leteli s P-39 in P-38 z letališča, zgrajenega na kopnem, z buldožerji v zalivu Kuluk na pustem otoku Adak na alejanskih otokih na Aljaski. Napadli so japonske sile, ki so junija 1942. v Aleutih napadle otoke Attu in Kiska. Dejavnik, ki je terjal največ življenj, niso bili Japonci, ampak vreme. Nizki oblaki, močna megla in megla, vožnja po dežju, snegu in močnem vetru so letenje naredili nevarno, življenje pa nesrečno. 57. je ostal na Aljaski do novembra 1942, nato pa se je vrnil v ZDA.

Medtem ko je le en ameriški pilot, poročnik Bill Fiedler, postal as v P-39, so številni ameriški asi dosegli eno ali dve zmagi v tipu. Airacobrina nizka nadmorska višina je bila dobra in njena ognjena moč je bila impresivna. Dejstvo je, da so se zračne bitke na Pacifiku vodile na vmesnih višinah, zato se je P-39 dobro odrezal proti lahkim in okretnim japonskim A6M in Ki-43 (na splošno glede na ameriško številčno manjvrednost). in japonski veterani piloti). Kmalu je postala šala v pacifiškem gledališču: P-400 je bil P-39 z ničlo na repu. Le z dvema mitraljezoma .50 in štirimi mitraljezi kalibra .30 se je lahko P-39 soočil z japonskim lovcem. [50]

V Severni Afriki je 99. lovaška eskadrila (znana tudi kot letalci Tuskegee) hitro prestopila iz P-40 in so ji februarja 1944 dodelili P-39, vendar so leteli le nekaj tednov. 99. je opravljal svoje dolžnosti, vključno s podporo operacije Shingle nad Anziom, in misijami nad Neapeljskim zalivom v Airacobri, vendar je dosegel le nekaj zmag v zraku. [51]

Glavni operaterji MTO P-39 so vključevali 81. in 350. lovsko skupino, ki sta leteli z misijo pomorskega patruljiranja iz Severne Afrike in naprej skozi Italijo. 81. je bil do marca 1944 premeščen v kitajsko gledališče Burma India, 350. pa je avgusta 1944 začel prehod na P-47D, ki je ostal v Italiji z 12. letalskimi silami.

P-39Q-15BE 44-2664 Letalski muzej osrednje Finske

Najuspešnejšo in najštevilčnejšo uporabo P-39 so izvedle Rdeče letalske sile (Voenno-zračne sily, Voenno-Vozdushnye Sily, VVS). Precej izboljšane modele N in Q so prejeli po trajektni poti Aljaska-Sibirija. Taktično okolje vzhodne fronte ni zahtevalo visokogorskih zmogljivosti RAF in AAF. Sorazmerno nizka hitrost in nizka nadmorska višina večine zračnih bojev na ruski fronti je ustrezala prednosti P-39: trdna konstrukcija, zanesljiva radijska oprema in ustrezna ognjena moč. Sovjetski piloti so cenili topovsko oboroženo P-39 predvsem zaradi zmogljivosti zrak-zrak. Sovjetski P-39 so brez težav odposlali Junkers Ju 87 Stukas ali nemške dvomotorne bombnike in na nekaterih področjih presegli zgodnje in srednje vojne Messerschmitt Bf 109.

Običajen vzdevek za Airacobro v VVS je bil Kobrushka ("mala kobra") ali Kobrastochka, portmanteau iz Kobre in Lastochka (lastovka), "draga mala kobra". [52] [53] Sovjetski pilot Nikolaj G. Golodnikov se je v intervjuju z Andrejem Suhorukovom spomnil:

„Všeč mi je bila Cobra, zlasti različica Q-5. To je bila najlažja različica vseh Kobr in najboljši borec, kar sem jih kdaj letel. Kokpit je bil zelo udoben, vidljivost pa izjemna. Armaturna plošča je bila zelo ergonomska, s celotnim kompletom instrumentov vse do umetnega obzorja in radijskega kompasa. Imela je celo reliefno cev v obliki lijaka. Oklepno steklo je bilo zelo močno, izredno debelo. Tudi oklep na hrbtu je bil debel. Oprema za kisik je bila zanesljiva, čeprav je bila maska ​​precej majhna, pokrivala je le nos in usta. To masko smo nosili le na visoki nadmorski višini. VF radijski aparat je bil močan, zanesljiv in jasen. ' [54]

Zvonec P-63 King Cobra (prepoznaven kot tak po navpičnem repu in štirjeh lopaticah) na ogled v parku zmage v Moskvi. Junija 2004

Prve sovjetske kobre so imele 20-milimetrski top Hispano-Suiza in dve težki strojnici Browning, sinhronizirani in nameščeni v nosu. Kasneje so prišli Cobre s 37-milimetrskim topom M-4 in štirimi mitraljezi, dvema sinhroniziranima in dvema na krilo. "Takoj smo odstranili krilne mitraljeze, pri čemer smo pustili en top in dva mitraljeza," se je kasneje spomnil Golodnikov. [54] Ta sprememba je izboljšala hitrost valjanja z zmanjšanjem rotacijske vztrajnosti. Sovjetski letalci so cenili top M-4 z močnimi naboji in zanesljivim delovanjem, vendar so se pritoževali nad nizko stopnjo streljanja (tri naboje na sekundo) in neustreznim skladiščenjem streliva (le 30 nabojev). [54] Sovjeti so Airacobro uporabljali predvsem za boj zrak-zrak [55] proti različnim nemškim letalom, vključno z Bf 109, Focke-Wulf Fw 190, Ju 87 in Ju 88.

V bitki pri reki Kuban se je VVS precej bolj zanašal na P-39 kot na Spitfires in P-40. Aleksander Pokryshkin iz 16. Gv.IAP (16. gardski lovski letalski polk) je v tej kampanji dosegel 20 letalskih zmag. [56] Pokryshkin, tretji največji zavezniški as (53 zmag v zraku in šest skupnih zmag) [57] je letel s P-39 od konca leta 1942 do konca vojne (čeprav obstajajo govorice, da se je konec leta 1944 spremenil v P -63 Kingcobra).

Pet od desetih najbolj doseženih sovjetskih asov je večino svojih umorov zabeležilo v P-39. Grigoriy Rechkalov, drugi najvišji točkovalni sovjetski as (56 posamičnih zmag v zraku in 5 skupnih zmag), je občasno vodil Pokryshkina v 16.Gv.IAP-u, [58] dosegel 44 zmag z letenjem Airacobras. Večino njegovih umorov je bilo doseženih na številkah 42-8747 P-39N-0 in številki 44-2547 P-39Q-15. Med vojno je bil odlikovan z redom Lenina, redom Rdečega transparenta (štirikrat), redom Aleksandra Nievskega, redom domovinske vojne 1. razreda in redom Crvene zvezde (dvakrat). [59] To je najvišji rezultat, ki ga je kdaj koli dosegel kateri koli pilot s katerim koli letalom ameriške izdelave.

Združene države niso dobavile oklepnih nabojev M80 za avtomatske topove sovjetskih P-39-namesto tega so Sovjeti prejeli 1.232.991 visokoeksplozivnih nabojev M54, ki so jih Sovjeti uporabljali predvsem za boj zrak-zrak in tudi proti tarčam na mehkih tleh. VVS ni uporabil P-39 za razbijanje tankov. [60]

V Sovjetsko zvezo je bilo poslanih skupaj 4719 P-39, kar predstavlja več kot tretjino vseh lovskih letal, ki jih dobavljajo ZDA in Združeno kraljestvo v VVS, in skoraj polovico vse proizvodnje P-39. [61]

Izgube sovjetske Airacobre v letih 1941–45 so bile 1.030 letal (49 leta 1942, 305 leta 1943, 486 leta 1944 in 190 leta 1945). [62]

Airacobras je služil sovjetskim letalskim silam šele leta 1949, ko sta v okviru 16. gardijske lovsko letalske divizije v vojaškem okrožju Belomorsky delovala dva polka. [63]

V začetku leta 1942 kraljeve avstralske letalske sile (RAAF), ki so doživele japonske zračne napade na mesta na severu Avstralije, niso mogle pridobiti prestreznikov britanske zasnove ali zadostnega števila P-40. Ameriške pete eskadrilje letalskih sil v Avstraliji so že prejele popolnoma nov P-39D-1. [64] Posledično je julija 1942 RAAF sprejel starejše letale USAAF P-39, ki so bile popravljene v avstralskih delavnicah, kot prestreznik med vrzelmi.

Sedem P-39D je bilo poslanih v št. 23 eskadrilje RAAF v Lowoodu v Queenslandu. Kasneje je sedem P-39F upravljala eskadrila št. 24 RAAF v Townsvilleu. Ker ni bilo ustreznih zalog P-39, sta obe eskadrili upravljali tudi oborožene trenerje Wirraway. Vendar nobena eskadrila ni prejela celotnega kompleksa Airacobras ali se z njimi ni spopadla. Domačo zračno obrambo so najprej zasedli P-40, nato Spitfires. Opuščeni so bili tudi načrti za opremljanje še dveh eskadrilj s P-39. 23 in 24 eskadrilje sta se leta 1943 spremenila v Vultee Vengeance.

Leta 1940 je Francija pri Bellu naročila P-39, vendar zaradi premirja z Nemčijo niso bili dostavljeni. Po operaciji Torch so francoske sile v Severni Afriki postale na stran zaveznikov in bile ponovno opremljene z zavezniško opremo, vključno s P-39N. Od sredine leta 1943 so tri borbene eskadrilje, GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre in GC 1/5 Champagne, letele s temi P-39 v bojih nad Sredozemljem, Italijo in južno Francijo. Serija P-39Q je bila dostavljena pozneje, a Airacobre, ki pri francoskih pilotih niso bile nikoli priljubljene, so do konca leta 1944 zamenjali P-47 v enotah prve linije.

Junija 1944 so italijanske sovražne letalske sile (ICAF) prejele 170 P -39, od tega večina Q -Q in nekaj -N (15. presežek letal USAAF, shranjenih na letališču Napoli -Capodichino), pa tudi vsaj eno -L in pet. P-39 N (brez spodnjega pokrova za 12,7 mitraljeza) je imel motorje s približno 200 urami nekoliko novejše od motorjev P-39Q s 30–150 urami. Skupaj bi bilo uporabljenih 149 P-39: P-39N za usposabljanje, novejše Q-je pa v prvi vrsti.

Junija – julija 1944 se je Gruppi za 12 °, 9 ° in 10 ° 4 ° Storma preselil na letalsko stezo Campo Vesuvio, da bi se ponovno opremil s P-39. Kraj ni bil primeren in v treh mesecih usposabljanja se je zgodilo 11 nesreč zaradi okvar motorja in slabega vzdrževanja baze. Trije piloti so umrli, dva pa sta bila huje ranjena. Ena od žrtev, 25. avgusta 1944, je bil "as asov", Sergente Maggiore Teresio Martinoli. [65]

Tri skupine 4 ° Storma so bile najprej poslane na letalnico Leverano (Lecce), nato pa sredi oktobra na letališče Galatina. Ob koncu usposabljanja se je zgodilo še osem nesreč. Delovalo je skoraj 70 letal, 18. septembra 1944 so P-39 skupine 12 ° preleteli prvo misijo nad Albanijo. Koncentrirani na kopenski napad, so se italijanski P-39 izkazali kot primerni v tej vlogi, saj so v več kot 3000 urah boja izgubili 10 letal v nemški ladje. [66] Do konca vojne je bilo 89 letalov P-39 še na letališču v Canneju, 13 pa na Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (šola za usposabljanje bombnikov in lovcev) na letališču Frosinone. V 10 mesecih operativne službe je 4 ° Stormo prejel tri medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria". [67]

Med decembrom 1942 in februarjem 1943 je Aeronáutica Militar (vojaško vojaško letalstvo) pridobilo letala, ki sta jih upravljala 81. in 350. lovna skupina, prvotno poslana v Severno Afriko v okviru operacije Torch. Zaradi več težav na poti je bilo nekaj letal prisiljenih pristati na Portugalskem in v Španiji. Od 19 lovskih letal, ki so pristala na Portugalskem, so bila vsa internirana in tisto leto začela službovati z vojaškim letalstvom portugalske vojske. [68]

Čeprav ni potrebno, je portugalska vlada ZDA plačala 20.000 ameriških dolarjev za vsako od teh interniranih letal, pa tudi za eno internirano vozilo Lockheed P-38 Lightning. [69] ZDA so sprejele plačilo in podarile štiri dodatne zaboje letal, od katerih dve nista bili močno poškodovani, ne da bi priložili rezervne dele, letalske priročnike ali servisne priročnike. [69] Brez ustreznega usposabljanja je pri vključitvi letala v službo nastale težave, zadnjih šest portugalskih airakobr, ki so ostale leta 1950, pa je bilo prodano za odpadke.

Leta 1945 je Italija kupila 46 preživelih P-39 po 1% njihove cene, poleti 1946 pa se je zgodilo veliko nesreč, vključno s smrtnimi. Do leta 1947 je bil 4 ° Stormo ponovno opremljen s P-38, pri čemer so bili P-39 poslani v enote za usposabljanje do upokojitve tipa leta 1951. Danes je v muzeju Vigna di Valle preživel le top T9. [66]

Airacobra je bila po drugi svetovni vojni dirkana na nacionalnih letalskih dirkah v ZDA. Znane različice, ki so bile uporabljene za dirke, so vključevale letala dvojčka, znana kot "Cobra I" in "Cobra II", v lasti skupaj med tremi testnimi piloti Bell Aircraft, Chalmers "Slick" Goodlin, Alvin M. "Tex" Johnston in Jack Woolams. Ta letala so bila obsežno spremenjena za uporabo močnejšega motorja P-63 in so imela prototipne lopatice propelerjev iz tovarne Bell. 'Cobra I' s svojim pilotom Jackom Woolamsom je bila leta 1946 izgubljena nad Velikimi jezeri, ko je letel z nacionalnih letalskih dirk v Clevelandu v Ohiu nazaj v tovarno po svež motor.

'Cobra II' (dirka #84), s katero je letel testni pilot 'Tex' Johnston, je premagal dirkalno spremenjene P-51 in druge dirkače P-39 (ki so bili favoriti), da bi zmagal na dirki Thompson Trophy leta 1946. Cobra II je ponovno tekmovala v Thompsonovi trofeji leta 1947 in zasedla 3. mesto. V Thompsonovi trofeji leta 1948 zaradi težav z motorjem ni mogla končati. Cobra II ni več dirkal in je bil uničen 10. avgusta 1968 med poskusnim letom pred poskusom svetovnega rekorda hitrosti letalskih batov, ko je lastnik-pilot Mike Carroll izgubil nadzor in se strmoglavil. Carroll je umrl, visoko modificirani P-39 pa je bil uničen.

Mira Slovak P-39Q 'Mr. Mennen '(dirka št. 21, nekdanja serijska številka USAAC 44-3908, matična knjiga NX40A) je bila zelo hiter neomejen dirkač. Pozni prihod leta 1972 je dirkača z 2.000 KM (1.491 kW) izločil iz dirk Reno in nikoli ni bil spet vstopil. Njena barvna shema je bila vsa bela z 'Mennen' zeleno in bronasto obrobo. Zdaj je v lasti in razstavi Kalamazoo Air Zoo, v barvni shemi P-400 'Whistlin' Britches. '

XP-39 prvi prototip, neoborožen
Servisna preskusna različica YP-39, motor V-1710-37 (E5) 1.090 KM, 12 vgrajenih
YP-39A je nameraval imeti višinski motor V-1710-31 (1.150 KM), a dobavljen kot običajen YP-39, eden zgrajen.
XP-39B poenostavljen XP-39, ki temelji na preskusih vetrovnikov NACA, kar je privedlo do spremenjene oblike nadstreška in vrat koles, dovodov olja in radiatorja so premaknili z desnega trupa na korenine krila, povečali dolžino (za 1 ft 1 in 29 ft 9 in) in zmanjšali razpon kril (za 1 ft 10 do 34 ft). Turbopolnilnik je bil zamenjan z enostopenjskim polnilnikom, motorjem Allison V-1710-37 (E5) z nazivno močjo 4.050 m.
P-39C prva serijska različica, enaka YP-39, razen motorja V-1710-35 z močjo 1.150 KM. Oboroženi s 1x 37 mm topom, 2x .50 cal in 2x .30 cal mitraljezi. Prva letala niso imela oklepa in samotesnilnih rezervoarjev za gorivo.
P-39D 245 lb dodatnega oklepa, samozapiralni rezervoarji za gorivo. Oborožitev se je povečala na 1x 37 mm topov (30 nabojev), 2x .50 cal (200 nabojev/pištolo) in 4x .30 cal (1.000 nabojev/pištolo) mitraljeza. Določbe za eno samo bombo 250, 325 ali 500 funtov pod trupom.
P-39D-1 različica Lend-Lease, 20 mm top Hispano namesto 37 mm topa
Različica P-39D-2 Lend-Lease, nadgrajen motor V-1710-63 (E6) s 1325 KM je obnovil 37-milimetrske topovske rezervoarje za en sam rezervoar za 145 ameriških galon pod trupom.
Izvozna različica Bell Model 14, ki jo je naročila Francija, vendar ni dostavljena.
P-400 Airacobra I P-39D za Royal Air Force, na kratko imenovan: Caribou: Hispano 20 mm top (60 nabojev) namesto 37 mm topa. USAAF jih je rekviriralo 200, potem ko je bila večina Pearl Harbor uporabljena za usposabljanje, nekateri pa so videli storitev v jugozahodnem Pacifiku.
XP-39E, namenjen motorju Continental I-1430-1 z 2.100 KM, glej Bell XP-76
P-39F-1 Aeroproducts propeler s konstantno hitrostjo
P-39F-2 pretvorba polja P-39F-1 z dodatnimi trebušnimi oklepi in kamerami v zadnjem trupu
TP-39F Dvosedežna različica za usposabljanje, zgrajena v majhnem številu.
P-39G naj bi bil P-39D-2 z propelerjem Aeroproducts. Zaradi sprememb med proizvodnjo P-39G dejansko niso bili dostavljeni. Namesto tega so bila ta letala označena kot P-39K, L, M in N.
P-39J P-39F z motorjem V-1710-59 1.100 KM z avtomatskim krmiljenjem ojačanja
P-39K P-39D-2 z propelerjem Aeroproducts in motorjem V-1710-63 (E6) s 1.325 KM, eno letalo je označilo P-39K-5 in opremljeno z motorjem V-1710-85 (E19), ki služi kot P- 39N prototip P-39L P-39K z električnim propelerjem Curtiss, spremenjena nosna prestava za zmanjšan upor, možnost za podkrilne rakete.
P-39M 11 ft 1 v propelerju Aeroproducts, motor V-1710-67 (E8) s 1.200 KM z izboljšanimi zmogljivostmi na visoki nadmorski višini na račun zmogljivosti na nizki nadmorski višini, 10 km / h hitrejši od P-39L na 4.600 ft (4.600 m) .
P-39N V-1710-85 (E19) 1.200 KM motor Propeler Aeroproducts je bil povečan s 10 ft 4 na 11 ft 7 pri začetku s 167. letalom.P-39N-5 je imel oklep.
P-39Q na krilu nameščene mitraljeze 0,30 cal, zamenjane z enim 0,50 cal s 300 naboji v podstavku pod vsakim krilom. Te krilne puške so pogosto odstranili na sovjetskih letalih. P-39Q-21 je imel štirikraki propeler Aeroproducts. P-39Q-30 se je preusmeril v trokrilni propeler, ker je enota s štirimi lopaticami poslabšala smerno stabilnost.
RP-39Q Dvosedežna različica za usposabljanje, zgrajena v majhnem številu.
P-45 P-45 je bil prvotna oznaka P-39C ali modela 13.
Prototip XFL-1 Airabonita One za ameriško mornarico.
F2L Sedem P-39 je bilo dobavljenih ameriški mornarici za uporabo kot tarče brezpilotnih letal.
A-7 Predlagani radijsko vodeni brezpilotni dron, nikoli zgrajen.
TDL Radijsko vodeni ciljni brezpilotni zrakoplov za ameriško mornarico

Avstralski RAAF
France Arm & eacutee de l'Air
Italija Italijansko sovražno letalstvo
Italija Aeronautica Militare
Poljska Lotnictwo Wojska Polskiego (samo dve letali)
Portugalska Esquadrilha Airacobra (eskadrila Airacobra), kasneje preimenovana v Esquadrilha 4 (eskadrila št. 4) Aeron & aacuteutica Militar (vojaško vojaško letalstvo)
Sovjetska zveza Sovjetske letalske sile
Kraljevske letalske sile Združenega kraljestva
Air Army United States United States Army Air Force / Združene države Amerike letalske sile

Avstralija
Na zaslonu
P-39D, s/n 41-6951 v vojaški zbirki Beck v Mareebi v Queenslandu. [71]
V obnovi
P-39F, s/n 41-7215, podjetja Precision Aerospace Productions v mestu Glenrowan, Victoria. [72]
P-39K, s/n 42-4312, v muzeju Classic Jet Fighter Museum v Južni Avstraliji. [73]

Finska
Na zaslonu
P-39Q, s/n 44-2664 v Letalskem muzeju osrednje Finske v Tikkakoskem. [74]

Papua Nova Gvineja
Na zaslonu
P-39N, s/n 42-19039 v muzeju J. K. McCarthy v Goroki, Papua Nova Gvineja. [75]

Združene države
Leteče
P-39Q, s/n 42-19597 v lasti spominskih letalskih sil (CenTex Wing) v San Marcosu v Teksasu. [76]
P-39Q, s/n 42-19993 v lasti Lewis Vintage Collection LCC v San Antoniu v Teksasu. [77]
RP-39Q, s/n 44-3908 v lasti Letalskega zgodovinskega muzeja Kalamazoo v Kalamazu, Michigan. [78]
Na zaslonu
P-39N, s/n 42-4949 v vojaški korporaciji za obnovitev letal v Chinu v Kaliforniji. [79]
P-39N, s/n 42-19027 na letalu slavnih v Chinu v Kaliforniji. [80]
P-39Q, s/n 42-19995 v pomorsko-vojaškem parku Buffalo in Erie County v Buffalu v New Yorku. [81]
P-39Q, s/n 42-20000 v letalskem muzeju March Field v Riversideu v Kaliforniji. [82]
P-39Q, s/n 42-20007 v letalskem in vesoljskem centru Virginia v Hamptonu v Virginiji. [83]
P-39Q, s/n 44-3887 v Narodnem muzeju letalskih sil ZDA v Daytonu v Ohiu. [84]
Na zaslonu
P-39N, s/n 42-8740 do plovnosti s strani Yanks Air Museum v Chinu v Kaliforniji. [85]
P-39N, s/n 42-18814, vojaške korporacije za obnovitev letal v Chinu v Kaliforniji. [86]

* Posadka: ena
* Dolžina: 9,2 m
* Razpon kril: 34,4 ft (10,4 m)
* Višina: 3,8 m
* Površina krila: 213 sq & thinspft (19,8 m & sup2)
* Prazna teža: 2.425 kg
* Naložena teža: 7.379 lb (3.347 kg)
* Največja vzletna teža: 3.800 kg
* Pogonski agregat: 1-krat Allison V-1710-85 tekočinsko hlajen V-12, 1.200 KM (895 kW)

* Največja hitrost: 605 km/h potapljaška hitrost Redline = 525 mph.
* Domet: 1.770 km
* Servisni strop 3500 ft (10.700 m)
* Hitrost vzpona: 3,750 ft/min (19 m/s 15,000 '/4,5 min pri 160 mph (260 km/h).)
* Obremenitev krila: 346 lb/m² & thinspft (169 kg/m & sup2)
* Moč/masa: 0,17 KM/lb (0,27 kW/kg)

* 1x 37 mm top M4, ki strelja skozi pesto propelerja s hitrostjo 140 vrt / min s 30 naboji HE streliva.
* 4 x 0,50 cal (12,7 mm) mitraljeza. Hitrost streljanja je bila 750 vrt / min x 1 pištola v vsakem krilu, le 300 vrt / min vsaka x 2 pištoli, sinhronizirani v pokrovu. Strelivo: 200 nabojev na pištolo, 300 na krilo.
* Do 500 lb (230 kg) bomb zunaj

* Uvod v učni film P-39 (1942) Bell za vojno (38 min), namenjen vojaškim pilotom, ki preučujejo tehniko letenja, postavitev pilotske kabine in oborožitev.
* Letenje z vadbenim filmom P-39 (1943) Bell št. A.F.-110 (23 min), ki prikazuje tehnike pilotiranja P-39, vključno z akrobacijo in strafingom.
* P-39 Airacobra je predstavljen v ruskem filmu Peregon (Transit) (2006), ki obravnava letala Lend Lease v tranzitu v Rusijo.

* XFL Airabonita
* P-63 Kingcobra

* Curtiss P-40
* Messerschmitt Bf 109
* Supermarine Spitfire
* Yakovlev Yak-1
* Yakovlev Yak-9

  • AAHS Journal, American Aviation Historical Society, letnik 46, 2001.
  • Angelucci, Enzo in Paolo Matricardi. Svetovno letalo: druga svetovna vojna, zvezek II (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978. ISBN 0-562-00096-8.
  • Bergström, Christer. Bagration v Berlin - zadnja zračna bitka na vzhodu 1944–45. Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • Bodie, Warren. Lockheed P-38 strela. Paul, Minnesota: Widewing Publications, 1991. ISBN 0-9629359-5-6.
  • Bowers, Peter M. 'Airborne Cobra Pt.I'. Zračna moč, letn. 8, št. 6, november 1978.
  • Bowers, Peter M. 'Cobra Pt. II '. Airpower, letnik 9, številka 1, januar 1979.
  • Brown, stotnik Eric. Krila na rokavu. London: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN 0-297-84565-9.
  • Byk, Gary. Modellerjev vodnik do zvonca P-39 Airacobra v službi RAAF. Melbourne, Avstralija: Red Roo Models Publication, 1997. ISBN 0-646-32869-7.
  • Dean, Francis H. America's Sto Thousand. Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN 0-7643-0072-5.
  • Pokliči, Jay Frank. Bell P-39 Airacobra, letalo v profilu št.165. Windsor, Berkshire, UK: Profilne publikacije. Ltd., 1966 (ponatis 1971). Brez oznake ISBN.
  • 'Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale. (v italijanščini) Caccia Assalto 3. Roma: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Donald, David. "Bell P-39 Airacobra." Enciklopedija svetovnih letal. Leicester, UK: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
  • Dorr, Robert F. in Jerry C. Scutts. Zvonec P-39 Airacobra. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-348-1.
  • Drabkin, Artem. Rdeče letalske sile v vojni: Barbarossa in umik v Moskvo - spomini pilotov lovcev na vzhodni fronti. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
  • Fitzsimons, Bernard, urednik 'Airacobra, Bell P-39'. Ilustrirana enciklopedija orožja in bojevanja 20. stoletja, letnik 1. New York: Columbia House, 1977. ISBN 0-8393-6175-0.
  • Green, William. Vojna letala druge svetovne vojne, letnik 4. London: Macdonald & Co., 6. izdaja, 1969. ISBN 0-356-01448-7.
  • Green, William in Gordon Swanborough. Datoteke dejstev o letalih WW2: Borci letalskih sil U. S. Army, 1. del. London: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN 0-356-08218-0.
  • Gueli, Marco. „Gli Airacobra Italiani“ (v italijanščini). Storia Militare št. 132, september 2004.
  • Gunston, Bill. Letala 2. svetovne vojne London: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7.
  • Težko, Von. Rdeči feniks: vzpon sovjetske letalske moči 1941–1945. Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991 (prva izdaja 1982). ISBN 0-87474-510-1.
  • Hoover, R.A. in Mark Shaw. Za vedno letenje. New York: Pocket Books, 1996. ISBN 978-0-671-53761-6.
  • Johnsen, Frederick A. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8.
  • Johnson, Brian in Terry Heffernan. Najbolj skrivno mesto: Boscombe navzdol 1939–45. London: Jane's Publishing Company Limited, 1982. ISBN 0-7106-0203-0
  • Juszczak, Artur in Robert Pęczkowski. Bell P-39 Airacobra (v poljščini). Sandomierz, Poljska/Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2003. ISBN 83-916327-9-2.
  • Kelsey, Benjamin S. Zmajevi zobje?: Ustvarjanje letalskih sil ZDA za drugo svetovno vojno. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1982. ISBN 0-87474-574-8.
  • Kinzey, Bert. P-39 Airacobra v podrobnostih, D&S Vol. 63. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1999. ISBN 1-888974-16-4.
  • Lednicer, David A. 'Aerodinamika zvonca P-39 Airacobra in P-63 Kingcobra.' Papir SAE 2000-01-167. Warrendale, Pensilvanija: SAE International, 9. maj 2000.
  • Loza, Dmitriy in James F. Gebhardt, urednik in prevajalec. Napad Airacobras: sovjetski asi, ameriški P-39 in zračna vojna proti Nemčiji. Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 2002. ISBN 0-7006-1140-1.
  • Mariinskiy, Evgeniy. Airacobra Rdeče zvezde: Spomini sovjetskega borca ​​Ace 1941–45. Solihull, UK: Helion and Company, 2006. ISBN 1-874622-78-7.
  • Mason, Francis K. Borci letalskih sil druge svetovne vojne, prvi zvezek. Garden City, New York: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN 0-85064-012-1.
  • Matej, Breza. Cobra! Bell Aircraft Corporation 1934–1946. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1996. ISBN 0-88740-911-3.
  • Mattioli, Marco Bell P-39 Airacobra v italijanski službi, Aviolibri Special 7 (dvojezična italijanščina/angleščina). Roma, Italia: IBN Editore, 2003. ISBN 88-86815-85-9.
  • McDowell, Ernest. P-39 Airacobra v akciji, letalo št. 43. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1980. ISBN 0-89747-102-4.
  • Mellinger, George in John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-204-0.
  • Mitchell, Rick. Prednost Airacobre: ​​Leteči top. Celotna zgodba o lovskem letalu P-39 Pursuit Bell Aircraft Corporation. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1992 (drugo tiskanje 1995). ISBN 0-929521-62-5.
  • Morgan, Hugh. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale (v italijanščini). Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN 84-8372-203-8
  • Park, Edwards. Nanette, ljubezenska zgodba njenega pilota. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1977. (2. izdaja 1989). ISBN 0-87474-737-6.
  • Pearcy, Arthur. Letenje na mejah: eksperimentalna letala NACA in NASA. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1993. ISBN 1-55750-258-7.
  • Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: P-39 Airacobra (v češčini). Praga, Češka: Jan Vašut s.r.o., 2008. ISBN 80-7236-573-9.
  • Roman, Valerij. Aerokobry vstupayut v boy ('Airacobras enter boj'), Белл P-400, P-39D-1, P-39D-2 ('Avia-retro' serija 1) (v ukrajinščini). Kijev, Ukrajina: Aero-hobi, 1993. ISBN 57707517003.
  • Roman, Valerij. Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras nad Kuban '), P-39 K, L in M ​​(' Avia-retro 'serija 2) (v ukrajinščini). Kijev, Ukrajina: Aero-hobi, 2006. ISBN 0-9780696-0-9.
  • Tomalik, Jacek. Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58 (v poljščini). Gdańsk, Poljska: AJ-Press, 1999. ISBN 83-7237-032-X.
  • Tomalik, Jacek. Zvonec P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografija Lotnicze 59 (v poljščini). Gdańsk, Poljska: AJ-Press, 2001. ISBN 83-7237-034-6.
  • Vodnik Muzeja letalskih sil ZDA. Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundacija muzeja letalskih sil, 1975.
  • Williams, Neil. Aerobatika. New York: St. Martin's Press, 1975. ISBN 978-0-9504543-0-6.
  • Woods, Robert J., "Zakaj namestitev zadnjega motorja", dela I in II, letalstvo, marec in april 1941.

Ta spletna stran je bila posodobljena 25. novembra 2012

Pomagajte mi izboljšati te članke z vsemi dodatnimi informacijami ali če naletite na prekinjene povezave ali napake na spletnih straneh :-(


Oxford Diecast Bell Airacobra RAF Duxford Scale 1:72 Model Aircraft

Bell P-39 je bilo eno glavnih ameriških lovskih letal, ko so ZDA vstopile v drugo svetovno vojno. Zasnovan in izdelan s strani podjetja Bell Aircraft, prvi let je opravil aprila 1938, oglas pa je prišel v uporabo leta 1941. V obdobju proizvodnje med letoma 1940 in 1944 je bilo zgrajenih nekaj več kot 9500, ki so jih uporabljali ne le USAAF, ampak tudi kraljeve letalske sile in sovjetskih letalskih sil. P-39 je bil popolnoma kovinski, nizkokrilni enomotorni lovec s podvozjem za tricikel in je bil eden prvih proizvodnih lovcev, označenih kot "orožni sistem".

Št. 601 (okrožje London) Eskadrila je bila eskadrila Kraljevih pomožnih letalskih sil s sedežem v Londonu. Ustanovljeno je bilo 14. oktobra v RAF Northolt, ko se je skupina bogatih mladih britanskih aristokratov, vseh ljubiteljskih letalcev, odločila ustanoviti enoto po srečanju v White's Clubu v Londonu. Zaradi tega je enota dobila vzdevek Milijardska eskadrila in celo Milijonarska mafija! Njihove bojne časti vključujejo zlasti bitko za Britanijo in prvi Američani, ki so leteli v drugi svetovni vojni, so bili člani te eskadrilje. Eskadrila je leta 1940 postala enoletna lovska enota, vendar so se z naraščanjem števila žrtev vpoklicali nadomestno osebje iz vseh družbenih slojev in enota je postala svetovljanska kot katera koli druga.

Št. 601 Squadron RAF je bila edina britanska enota, ki je operativno uporabljala Airacobro, avgusta 1941 pa je prejela prva dva primera, ki so ju oborožili z dvema nosnima 0,50-palčnim mitraljezom in štirimi 0,303 Browning mitraljezi v krilih. razočaran zaradi neustrezne stopnje vzpona in zmogljivosti na višini. Potem, ko so jeseni 1941 uporabili štiri P-39 za napad na sovražnikove barže, so bile pomanjkljivosti letala potrjene, eskadrila pa je obdržala le 80 od prvotnih 200 naročenih, preostale pa so prodali sovjetskim letalskim silam ali prenesli na usposabljanje dolžnosti.

Predmet našega modela 1:72, ki so ga leta 1941 prileteli iz RAF Duxford, je P-39, okrašen s kodo UF na trupu trupa, ki je enoti služil med septembrom 1939 in aprilom 1942. Dopolnjen v sivo/zeleni kamuflaži. barvna shema s srednjimi sivimi podplati, zgornja in spodnja površina sta opremljeni z okroglino RAF. Upoštevajte oznako krilnega meča 601 eskadrilje in napis AH585 na repni plavuti ter bledo rumen repni trak. Štiri podrobne cevi pištole, nameščene na sprednji strani obeh kril, so črne, kot tudi topovski gobec na sprednji strani nosnega stožca.

Kljub pomanjkljivostim v resničnem življenju je bil P-39 eno najuspešnejših letal s fiksnimi krili proizvajalca Bell.

Oddaja naročila

Naročila lahko oddate na spletu, po telefonu ali po pošti. Poštni naslov Združenega kraljestva za naročila je: Oxford Diecast, PO Box 62, Swansea, SA1 4YA. Poleg sprejemanja čekov v evrih sprejemamo čeke v evrih (več kot 50 evrov) in čeke v ameriških dolarjih (nad 50 dolarjev).

Roki dostave

Za vsa naročila UK/EU/ZDA in ROW želimo poslati isti dan.
Prosimo, počakajte 3-5 delovnih dni od odpreme za dostavo v Združeno kraljestvo.
Prosimo, počakajte 5-7 delovnih dni od odpreme za dostavo v EU.
Prosimo, počakajte 7-14 delovnih dni od odpreme za dostavo v ZDA in ROW.
Dovolite 28 dni pred vložitvijo zahtevka.

Pregled stroškov dostave

Združeno kraljestvo, pod 20,00 GBP Stopnja dostave: £2.95 Stopnja članstva: £2.95 UK, 20,00 GBP in več Stopnja dostave: £4.95 Stopnja članstva: £2.95 EU, pod 20,00 GBP Stopnja dostave: £4.95 Stopnja članstva: £4.95 EU, 20,00 GBP in več Stopnja dostave: £5.95 Stopnja članstva: £4.95 ZDA, pod 20,00 £ Stopnja dostave: £5.95 Stopnja članstva: £5.95 ZDA, 20,00 GBP in več Stopnja dostave: £6.95 Stopnja članstva: £5.95 Preostali svet, pod 20,00 £ Stopnja dostave: £6.95 Stopnja članstva: £6.95 Preostali svet, 20,00 GBP in več Stopnja dostave: £7.95 Stopnja članstva: £6.95

Ameriško pozabljeno lovsko letalo: P-39 Airacobra

P-39 Airacobra je bil nekoliko podoben Rodneyju Dangerfieldu-"ni mogel dobiti nobenega spoštovanja", zlasti od tistih, ki nikoli niso pilotirali "letečega topa", ki ga je zgradila družba Bell Aircraft Corp. iz Buffala.

Več iz National Interest:

Toda tisti, ki so leteli s P-39, so bili navdušeni nad njim in njegovimi posebnostmi. Ob pravilnem letenju je letalo, zgrajeno okoli njegovega grozljivega 37-milimetrskega topa, osredotočenega na nos, lahko podrlo karkoli z neba, povzročilo, da bi žolne posadke protiletalcev, ki mečejo flake, poletele po jarkih in povzročilo opustošenje nad utrjenimi sovražnikovimi poveljniškimi in nadzornimi položaji. njegovi štirje mitraljezi kalibra 50, ki so goreli v kasnejših različicah plovila.

Hkrati je veljalo, da je letalo premalo zmogljivo s svojim motorjem Allison V-1710 z 1200 konjskimi močmi, čeprav je pri 15.000 čevljih lahko doseglo 376 milj na uro. Manjkalo mu je tudi polnilnika, ki je omejeval njegovo učinkovitost nad 17.000 čevljev. Še huje, P-39 je slovel po tem, da je padel izpod nadzora, ko so ga upravljali neizkušeni piloti.

"Nič se ne bi moglo dotakniti P-39, ki se uporablja pod 15.000 čevlji", je trdil podpolkovnik ameriškega letalskega asa William A. Shomo, ki je med drugo svetovno vojno letel s P-39, P-40, F-6D in P-51D. Ne bi okleval, da bi celo prevzel hvaljeni P-38 na manjših nadmorskih višinah zaradi izjemne okretnosti "letečega topa". Uspešno bi se lahko zapletel z japonsko ničlo, je trdil, če bi ameriški pilot ohranil hitrost pri 300 miljah na uro ali bolje, da se sovražnik "ne bi mogel obrniti v vas".

Američani na terenu so skozi vojno eksperimentirali z letali, da bi nenehno pridobivali prednost in nekaj dodatne hitrosti, sčasoma so s sedeža, ki je tehtal približno 750 kilogramov, slekli kos trebušnega oklepa. S temi spremembami bi lahko P-39 "letel kot čmrlj", je trdil Shomo. Njemu in njegovim možem je bila še posebej všeč zbadljiva moč 37 -milimetrskega topa letala, ki bi lahko po potrebi izstrelil približno 30 krogov v 12 sekundah. Zajetna bojna glava je imela točno določeno krivuljasto pot, a bi se lahko sčasoma naučil, "da je školjko spustil kar v žep srajce, ko je hodil po plaži", je dejal as.

Shomo in njegovi možje so učinkovito uporabljali topove, zlasti proti prometu z japonskimi barkami, ki so oskrbovali ladje z obalnimi napravami. Počakali so, da se barke naložijo, in se odpravili na obalo s 75 popolnoma oboroženimi četami ali s hrano za 6000 vojakov, preden so skočili. Dobro nameščena topovska lupina na dnu volanskega droga bi razstrelila dno barke, razstrelila rezervoarje za gorivo v bližini volanskega droga in celotno plovilo bi izginilo v desetih sekundah.

Tako Američani kot drugi, ki so uporabljali P-39, so zavračali roptanje o težavah z zatiranjem 37-milimetrskega topa. Ugotovili so, da je ključno pravilno vzdrževanje, skupaj z uporabo mehanskega sistema polnjenja z ročajem pištole, da se občasno zatakne zataknjena lupina in potisne v naslednjo. Večina modelov plovila je nosila 30 topovskih nabojev, zato je "naš največji problem," je dejal Shomo, "zmanjkalo streliva, preden nam je zmanjkalo tarč!"

P-39 je bil dobesedno zgrajen okoli topa, osredotočenega na nos. To je olajšalo ciljanje, zahtevalo pa je tudi premikanje motorja za pilotom, da se je v lovcu z enim človekom naredil prostor za topove. Ta ureditev je pilotu omogočila odlično vidljivost skozi sorazmerno ozek nos letala in skozi značilna vrata tipa avtomobila na obeh straneh pilotske kabine.

Nekaj ​​pilotov pa je bilo nekoliko moteče, da je hitro vrtljiva motorna gred, dolga deset čevljev, tekla neposredno pod njihov sedež in blizu njihovih "osebnih vitalnih lastnosti", preden se je pojavila spredaj, da bi se povezala s propelerjem.

Letalo je bilo v akciji z Američani v južnem Pacifiku, Aleuti, coni Panamskega kanala, Evropi in drugod. Dobro sta ga uporabila tudi britanski in svobodni francoski.

Toda Sovjeti-vpleteni v dolg in krvav boj na življenje ali smrt z nacistično Nemčijo-so sprejeli, prilagodili in ljubili letalo morda bolj kot kdorkoli drug. Rusom je zagotovil "potisk nazaj", ki je pomagal obrniti tok v "veliki domovinski vojni" Sovjetov. Odporno letalo, izdelano tako, da prenese odboj topa in stres, ki ga povzroča njegova dolga zvijajoča gred, se je izkazalo za izziv ruskih zim in nemške obrambe.

Prvi Airacobre so z ladjo prispeli v severna sovjetska pristanišča konec decembra 1941 ali v začetku januarja 1942 iz Velike Britanije, potem ko so Britanci letalo v veliki meri zavrnili, potem ko so ga preizkusili na svojih spitfirih in orkanih, pa tudi na ujetem Messerschmittu Bf-109E. Sovjeti, ki so obupano želeli odložiti in uničiti hitro premikajoče se napadalce, so hitro sprejeli omejeno število zgodnjega modela P-39 s svojimi manjšimi 20-milimetrskimi topovi Hispano-Suiza, štirimi mitraljezi Browning .303 in dvema Browning .50- mitraljezi kalibra.

Svetovno vojno so po vsem svetu vodili z veliko verodostojnostjo, vendar le redko z več divjaštva kot na vzhodni fronti, saj se je Rdeči medved prvič umaknil pred hudim nemškim napadom, preden se je zbral in zagrmel nazaj. Sovjeti so na koncu izgubili več kot 26 milijonov ljudi v tem ogromnem boju, ki je štiri leta divjal na tisoče kvadratnih kilometrov.

Intenzivnost boja je bila takšna, da je sovjetsko bojno letalo v povprečju trajalo le tri mesece, ruski tank pa je deloval le nekoliko bolje. V obupni zimi 1941-1942 so sovjetske sile vsak teden izgubile šestino letal in desetino oklepne opreme!

Neprekinjen tok materiala Lend-Lease in izboljšana taktika sta bila ključnega pomena. Sovjeti so se morali naučiti šteti vsako kroglo, tank in letalo. Zavedali so se, da bi P-39 lahko spremenili igro, in pri napadih proti napadalcem priigrali moč letala in ga v veliki meri uporabili pod 17.000 čevljev v neskončnih prizadevanjih, da bi Luftwaffe držali stran od sovjetskih kopenskih sil in ključne inštalacije.

Odvisno od navedenega vira je bilo na koncu od Sovjetske zveze prenesenih od 4.423 do 4750 P-39, tako da je ta država prejela približno polovico od 9.585 zgrajenih airakobr. In P-39 je obsegal približno tretjino vseh letal Lend-Lease, ki jih je prejela ta država. Večina tistih, ki so bili poslani v ZSSR, je prišla z ladjo v Iran, nato pa so piloti s trajekti odleteli v sovjetske baze ali pa so odleteli neposredno iz tovarne v Fairbanks na Aljaski, kjer so jih sovjetski piloti prepeljali na sovjetsko-nemško fronto.

Sovjeti so prejeli več modelov P-39, čeprav je bila večina modelov Q z motorjem Allison, 37-milimetrskim topom in štirimi mitraljezi kalibra 0,50-dva v zgornjem delu nosu in dva na krilu. Na sovjetsko zahtevo so mitraljeze, nameščene na krilih, kasneje izbrisali.

Številni zahodnjaki so pomotoma dejali, da so Sovjeti uporabili P-39 z močnim 37-milimetrskim topom kot leteči tanker. Medtem ko je top morda občasno udaril v nekatere nemške tanke, so plovilo po svojih najboljših močeh očistili nebo, utišali topniške in protiletalske baterije ter motili nemške oskrbovalne linije in kopenska poveljniška središča. Preprosto povedano, sovjetski P-39 niso bili opremljeni s 37-milimetrskim strelivom za oklep in oklepne tarče standardno izdane visokoeksplozivne krogle niso bile sposobne izločiti.

Pilot je imel z letalom nekoliko učno krivuljo. Izstrelitev iz plovila je lahko težavna, še posebej pri levem vrtenju, ki lahko povzroči, da pilota zadene repni sklop. V krovu pilotske kabine je bilo uporabljeno veliko število zasteklitvenih vijakov, ki so bili pokriti z gumijastimi pokrovi, ki so se posušili in padli ter razkrili ostre niti, ki so se izkazale za nevarne pri tesnih zračnih manevrih ali pri izstrelitvi iz letala.

Da bi preprečili premikanje težišča med streljanjem, so topovske čahure in člene mitraljezov, obdanih s karoserijo, zbrali v spodnjem sprednjem trupu trupa in jih izpraznili ob pristanku. Mitraljeze v krilih so segrevale cevi iz radiatorja letala, da bi preprečili zmrzovanje v hladnih ruskih zimah. Radijsko in navigacijsko opremo letala so cenili tudi piloti, ki so dovoljevali operacije ponoči in v slabih vremenskih razmerah.

Sovjetski piloti so se zaljubili v hiter, vodljiv in dobro oborožen P-39, za katerega so mnogi ugotovili, da je enak ali skoraj enak hitrosti nemškim lovcem Bf109 in FW-190. Sovjeti so izvedeli, da bi lahko te sovražne lovce pogosto uničili z dvema ali tremi kratkimi rafali mitraljeza, medtem ko bi lahko udarec ene same topovske granate uničil ali onemogočil nemškega lovca ali bombnika.

Sovjeti so se občasno zatekli k eni tehniki, ki je nemške nasprotnike razjezila do jedra: z uporabo trdno zgrajenega P-39 je namerno udaril sovražno letalo, da bi ga podrl. To so občasno uporabljali za zaščito kolega letača in za demoralizacijo nemških letalcev.

Ko je vojna napredovala in so Sovjeti pridobivali več zračnega časa in bojnih izkušenj, so piloti razvili izboljšano taktiko. Ključ do tega procesa je bil kapitan Aleksander Pokryshkin, ki naj bi v vojni dosegel 65 potrjenih ubojev (od tega šest skupnih), kasneje pa je postal Marshall of Aviation za Sovjetsko zvezo. Razvil je tako imenovano "formulo terorja", ki temelji na nadmorski višini, hitrosti, manevriranju in ognju.

Pokryshkin je razvil tudi tako imenovano "knjižno polico" parov borcev, razporejenih proti soncu, enega para nad drugim v štirih stopnjah navzgor. Zavzemal se je tudi za boj proti sovražniku z napadom bombnikov Luftwaffe na ozemlje, ki ga nadzorujejo Nemci, preden so imeli čas, da se povežejo s pokrivanjem svojih lovcev. Ugotovil je, da so začudeni nemški bombniki pogosto bežali, potem ko so brezciljno spustili bombe na nemške čete in ne na položaje Rdeče armade.

Pokryshkin je odločno zagovarjal drugo metodo, ki je bila Nemcem zaskrbljujoča: on in njegovi možje bodo napadli in uničili svinčenega bombnika v vsakem približujočem se ešalonu, bodisi z "orlovskimi udarci" od zgoraj bodisi v smrtonosnih napadih s čelno glavo. Zaradi nastale zmede je sovražnik pogosto panično pobegnil in pri tem naključno spustil bombe.

Razvil je tudi tehniko, po kateri bi piloti Airacobre z visoko hitrostjo leteli v bojno območje nekoliko nad določeno višino misije, le da bi počasi zmanjševali višino, da bi pridobili zagon, preden se povzpnejo na višino in nato postopek ponovijo. Tako bi lahko P-39 pogosto napadel sovražnika z višine z "Orlovim udarcem".

Topovi in ​​mitraljezi Airacobra so imeli ločene sprožilce s topom, ki je bil sprožen s palcem na vrhu palice, mitraljezi pa so delovali s kazalcem na sprednji strani palice. Pokryshkin je prepričal svojo inženirsko posadko, da za enkraten poskus poveže topovsko stikalo s stikalom mitraljeza. Njegov množični ogenj je iz zraka hitro razstrelil nemškega bombnika. Kmalu so vsi P-39 v eskadrili streljali z bistveno povečano ognjeno močjo z enim samim pritiskom na sprožilec.

Tudi Nemci so se izkazali za inovativne pri uporabi svojih letal. Med napredovanjem vojne so Sovjeti naleteli na dve letali Luftwaffe, združeni v eno plovilo, ki so ga Nemci imenovali Mistel ali omela. S pomočjo zemeljske vektorske postaje je pilot P-39 naletel na bombnik Ju-88 z lovcem Bf-109, pritrjenim na zgornji del trupa z dolgimi oporniki. Motorji obeh nemških letal so se vrteli na dvonadstropni ladji, ki so jo Sovjeti kasneje imenovali karaktitsa ali sipa.

Pilot Airacobre je napadel, oba sovražnikova letala pa sta gorela v gozdu spodaj. Sovjeti na terenu so poročali, da je Ju-88 eksplodiral z močjo 1.000 kilogramske letalske bombe in ustvaril krater s premerom 10 jardov in globino približno pet jardov. Borovci v polmeru približno 220 jardov od kraterja so bili upognjeni in požgani, kosi nemškega letala pa so bili najdeni do 2200 metrov od kraterja.

Sovjetski piloti so bili obveščeni, da je treba prihodnje napade na Mistels izvesti z mislijo na odstranitev pilota Messerschmitta, namesto da bi tvegali detonacijo eksploziva v Ju-88 s streljanjem iz mitraljeza in topov. Ko so pilota lovca odstranili, so Sovjeti izvedeli, da lahko bombnik Ju-88 pustimo, da leti naprej in se sam zruši.

Morda sta bili dve bolj zanimivi enoti, ki sta uporabljali Airacobro, eskadrilja 10 in 12 Sodelujočih letalskih sil, ki so jih sestavljali italijanski piloti iz osvobojenih delov Italije. Med vojno so sodelovali z balkanskimi letalskimi silami pri številnih misijah proti nemškim silam v Jugoslaviji, Italijani pa so še naprej letali P-39 do leta 1950.

Airacobro so cenili tisti, ki so leteli na robustnem delovnem konju, mnogi pa jih niso marali, ki nikoli niso leteli z plovilom, ki je bilo prvič zasnovano kot zasledovalno plovilo leta 1936, precej pred vojno. Eden od opazovalcev je rekel, da je to "preganjalec, ki se je bodisi rodil prezgodaj ali pa je prosil, naj ostane na fronti in se predolgo bori" na nekaterih potrebnih misijah, za katere preprosto ni bil zasnovan.

Če bi imeli čas za razvoj, opremljen s turbinskim polnilnikom in kasneje morda motorjem Rolls Royce Merlin, kot je P-51 Mustang, bi lahko dobili spoštovanje, ki ga danes nabira na naslednjih letalih, kot je P-51. Vendar so bile zmogljivosti podpore Airacobre na nizki ravni, njena trdna ognjena moč, robustno ogrodje, odlične letalne lastnosti na nizki ravni in precejšnje številke tiste, ki so ZDA in njihovim zaveznikom dale čas, ki je bil nujno potreben za oblikovanje in izdelavo svetlejšega ognja in več moči Mustangi in strele, ki jih večina ljudi povezuje z zmago v drugi svetovni vojni.

"To je bilo odlično letalo in njegova prisotnost na Novi Gvineji je odvrnila Japonce od pristanka v Avstraliji, to lahko garantiram," trdi polkovnik Charles Falletta, ki je med vojno dosegel 16 zmag v zraku, od tega šest med letenjem P-39 nad New. Gvineja. Večina "govoric o P-39 je bila od pilotov, ki nikoli niso leteli z letalom," trdi Brig. General Chuck Yeager. "To so govorice," zaključi.

Yeager je v P-39 vložil približno 500 ur, nekoč pa je moral reševati nad Casperjem v Wyomingu, ko se je letalski preizkus novega rekvizita iz nerjavečega jekla poslabšal. Cenjeni Yeager, ki je kasneje postal prvi človek, ki je prebil zvočno oviro, ugotavlja, da se "večina pilotov nauči, ko pritisne na krila in gre ven in vstopi v borec, še posebej, da ena od stvari, ki jih ne no, ne verjamete ničesar, kar vam kdo pove o letalu. "

Številne airakobre so bile shranjene, obnovljene in danes na ogled. Po čudaštvu usode je bil podpolkovnik Shomo P-39 v začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja odkrit, obnovljen in je zdaj v mornariškem in servisnem parku ob obali v Buffalu v New Yorku. Na letališču v Niagarskih slapovih v New Yorku je zdaj razstavljen še en P-39, ki so ga našli v jezeru v Rusiji.


Bell Airacobra I Armed - History

P-400 je bil prvotno RAF, zato so te kobre imele Hispano 20 mm namesto M4 37 mm.
Menim, da je Hispano Mk V sodobnik B-20. Ne tako lahka, ampak bolj kot nekdanji Hispanos.
Bilo je med njimi in B-20 v RoF. Imel je močno udarno školjko, ki je manjkala B-20. P-63 bi moral vzeti iztočnico iz P-400 in ponuditi 20-milimetrsko možnost s tem RAF Hispano namesto 37-milimetrskega topa. Ne verjamem, da bi ga VVS želel zamenjati, kot so to storili s topom M2 Hispano P-400. Morda je dal tudi premor ZDAAC. Balistika bi bila gotovo bolj usklajena. Zakaj bi Tempest edini upravičenec do tega prefinjenega topa Hispano, ki je tako dobro deloval, ko bi lahko Kingcobra zapakirali v ameriške barve?

Zdaj pa nazaj k VVS. 20 -milimetrske ruske lupine so bile za mnoge pilote preveč lahke. Kar se tiče 23-milimetrskih topov, se je VYa-23 zagozdil. Kasnejši NS-23 je imel M/V za pešce.

Pravzaprav je bil Hispano Mk V najboljši 20 -milimetrski top WW2. Tip 99-II Mk 5 je bil skoraj enak, vendar ga je zagotovo imela le peščica prestreznikov J2M5b.

Zmogljiv MG 151/20 je blizu, razen minskih školjk pa je bil v skromnem udarcu podoben ShVAK-u ali Ho-5.
Topovski krilati škornji na Bf 109 so imeli med sestavo strelnega pasu mine, vendar jih ni imel vsak top MG 151/20.
Ho-5 je bil najhitrejši, vendar so ga leta 1945 zaradi pomanjkanja redkih kovin prenesli na doseg 600 m.
RAF Hispano Mk II je bil v tej množici pretežak in počasen.
Bil je tudi ameriški Hispano, ki se je preveč zataknil. To velja za vse ameriške modele druge svetovne vojne, M1, M2, M3.

Tako ostane RAF Mk V sladko dišeč.
Če bi Bell lahko v ameriški službi kaj spremenil, bi to bil ta top. Druga priložnost za ponovno rojenega P-400.

97 kg M4 zastoji in ima kratek doseg 460 m.
29 -kilogramska pištola Browning M2 12,7 mm je najpočasnejša.
P-39 se nagiba k vrtenju, ko se porabi nosno strelivo.
Pištole za nos tehtajo 155 kg.
Tudi pri 43-51 kg 20 mm zastojih Hispano M1, vendar je bil doseg 900-1500 m. Skupna teža 101-109 kg za pištole P-400.

21,5 kg UBS je najhitrejša pištola
+25 kg B-20.
Zamenjave pištol za nos skupaj tehtajo le 68 kg!
Ne zatikajo se in doseg je dober, vendar je lupina B-20 lažja od tiste pri Hispanu.
Toda 12,7 -milimetrska lupina UBS je težja od ohišja Browning 0,50 Cal.

Kako izboljšati nagnjenost k centrifugiranju z porabljeno količino streliva?
Lahko bi rekli, da je bila razlika v teži med polnim strelivom in praznim problemom za opremo.
Moje mnenje je, da je 37-milimetrski P-39 imel največjo količino streliva
in najmanj top B-20.
178 kg NS-37 je imel 735 g školjk, zato se pri vrtenju morda ne bo dovolj pomagalo.

"Ko je prvotna oborožitev, zgrajena v ZDA, postala neuporabna, so jo nadomestili sovjetski 20-milimetrski top B-20 in 12,7-milimetrske mitraljeze Berezin UBS."
- Baugherjeva stran na P-39.

Od najhitrejše pištole 12,7 mm v drugi svetovni vojni do ene najhitrejših.
Od najtežjega 20 mm topa (P-400) do najlažjega 25 kg!
USAAFC bi moral kupiti nekaj zanesljivih topov B-20 in jih kopirati za namestitev v vsa naša letala. Browning M2 0,50 Cal (12,7 mm) je tehtal več!

"Ali ni bil vzdevek" fliper "?"

Če kdo še vedno naseda mitu, da so Rusi uporabljali P-39 predvsem za uničevanje tankov, se spomnite le besed vrhunskega pilota P-39 Pokryshkina.
Njegovi ruski tankovski prijatelji T-34 so ga prosili, naj razbije nacistične tanke, odgovoril je, da njegovi P-39 ne morejo prodreti v oklep tankov.
Njihov 37-milimetrski top Olds M4 ima samo hitrost gobca 600 mps proti 900 mps za sovjetski NS-37 v lovcu Yak-9T, z meto 141 gps proti 306 gps.

Rusijo so P-39 uporabljali predvsem za zračno premoč. Yak-9K je bil namenjen uničevanju tankov s svojim 45-milimetrskim topom (na žalost je odziv povzročil puščanje motorja v Yak-u, tako da ni poškodoval le Panzerjev).

Zato je elitna rdeča garda letela s kobrami proti Luftwaffu (tudi P-63, vendar to ni uradni rekord).

Cobra M4 37 mm je bila zelo učinkovita proti nacističnim bombnikom in borcem.

Nikomur ne povejte o P-63, ki so jih uporabljali na vzhodni fronti. Na papirju so bili še vedno uradno "P-39" (spoštovati pravila posojanja, ki se bodo uporabljala samo proti Japonski). Toda nemški piloti, ki jih je sestrelil kralj Cobras, so poznali razliko med P-39 in P-63!

RoF za Browning 0,30 Cal pri 1200 je bil pravzaprav bolj podoben razočaranih 840 vrt / min. Sinhronizirana hitrost pa je bila približno 730 vrt / min. Bench preskusi nimajo idiosinkratičnosti pogona ali polnjenja in propelerja.
Propelerji s konstantno hitrostjo in pogon podpore pomagajo tudi električno streljanje, če je seveda zanesljivo.

Tako je imel P-39 še en razlog, da je izgubil razočarajoče lahke krilne puške '1200 vrt / min'. Po sredini vojne bi jih prizadela le ničla.

"letalska letala, ki so bila dokončana za Veliko Britanijo, vendar niso bila dostavljena, so bile prevzete s strani USAAF kot trenerji."

Pravzaprav je USAAF operativno uporabljala ta letala v Novi Gvineji, kjer je bil tip znan kot "P-400".

Nekateri P-39Q v razponu dash 20-25 so imeli kot standardno tovarniško opremo štiri propelerje z rezili.

Kar zadeva polnilnik, turbopolnilniki še niso bili zanesljivi, ko sta bila P-39 (in P-40) v prototipni fazi, namestitev v P-39 pa ni bila optimalna. Skratka, turbo v P-39 nikoli ne bo deloval pravilno, Amerika pa je leta 1941 obupno potrebovala lovska letala, zato so turbo izbrisali, da bi P-39 (in P-40) začeli proizvajati. P-39N, ki je bil prvič dostavljen decembra 1942, je bil enak FW190 in Me109G6 v vseh kategorijah zmogljivosti po mnenju sovjetskih pilotov v knjigah, izdanih od padca stare Sovjetske zveze. Rusi so z brisanjem neuporabnih krilnih pušk 30 kalibra in nekaj radijske opreme dosegli znatno dodatno zmogljivost.

kaj se je po vojni zgodilo z vsemi temi Russkie P39, ki so se za Migse verjetno stopile?

Delal sem v podjetju Bell Aircraft. Všeč mi je P-39 Airacobra. Jaz sem
trenutno sodeluje pri 4 projektih P-39. Eno je letalo, ki so ga po 60 letih izvlekli iz ruskega jezera. Ena
je "Cobra I", ki je leta 1946 trčila v jezero Ontario. Druga dva trenutno obnavljata v Avstraliji. Jaz sem
jim pomagati z dobavo približno 180 različnih
informacije in lokacije šablon preko risb merila 1/12.
Končno sem zaokrožil vse podatke. za vse oznake
na notranji strani vrat pilotske kabine- celo glede na velikost in slog črk. Imam vse podatke. za tablice s podatki
na notranji strani strukture prevračanja v pilotski kabini. KAJ NIMAM, je INFORMACIJA. O MALIH (2 1/2 "x 1 1/4") PODATKIH
PLOŠČA, KI SE NAJDE NA 17-18 PODSUBLIKAH RAVNINE.
Če ima kdo eno od teh podatkovnih ploščic, iz katere bi lahko naredil DOBRO kopijo, ali pa ima eno dobro fotografijo, bi
zelo cenim, če mi lahko pošljete kopijo
to. Na podatkovni ploščici so prostori za: Serijska št., Dwg. Ne,
A.F.T.O. Št., Inšpekcijski pregled in Modif. Ne. Zanima me predvsem, kaj so "žigosane/udarne" informacije. je v
prostor za zaporedno številko. Moj namen je ponoviti vse
oznake na vratih plus podatkovne tablice pri prevračanju in majhne podatkovne plošče za sestavo.

Hmmm, kje začeti. Glavni razlog, da so bili Sovjeti uspešnejši pri P-39, je bilo zmanjšanje teže z izbrisom ničvrednih pištol s krilcem 0,30 cal, ki so tehtala (s strelivom) 400 kilogramov ("so dobri za poškodovanje nemške barve", so povedali Sovjeti). Pri 7100# je bila Airacobra 109 in 190 na vseh nadmorskih višinah do 26.000 '.

Turbo je bil izbrisan, ker ni bil pripravljen ali zanesljiv. Če ne bi bil izbrisan, P-39 ne bi bil pripravljen za drugo svetovno vojno.Turbo P-38 se je boril šele 12/42, P-39 brez turbo je bil pripravljen januarja/41. ZDA bi bile v težavah brez P-39 leta 1942.

Oborožitev (brez pušk .30 cal cal) je bila po mnenju Sovjetov odlična in uničujoča. S 37-milimetrskim topom ni prišlo do mehanskih težav, za razliko od ameriških Sovjetov, ki so uporabljali P-39 kot lovca zračne premoči (prestreznik/spremstvo), ne kopenskega napada, kar je povzročilo 4 0f prvih 5 sovjetskih asov, ki so leteli s Cobro.

Skupaj z izgubo prototipa P-38 za fotooperacijo in nadaljnjo proizvodnjo B-17, namesto da bi ga nadomestili z Mosquito, je bila ena največjih napak vojske Aircorps pokvariti P-39.


Poglej si posnetek: Revell 144th Scale Bell P 39Q Airacobra In Box Review (Junij 2022).